Alfa Romeo Giulia 2.2 MJTD

Moja wizyta w stolicy, podczas której miałem niewątpliwą przyjemność zapoznać się z możliwościami Alfy Romeo Giulia Quadrifoglio, obfitowała w więcej ciekawych wydarzeń. Po jazdach topowym modelem Giulii wypróbować mogłem zwykłą wersję tego modelu, ze 180-konnym silnikiem 2.2 Multijet, współpracującym z 8-biegowym automatem. Czyli taki wóz dla ludu. Może tylko o wyższej średniej krajowej dochodu na głowę, bo o ile cena Giulii Quadrifoglio jest usprawiedliwiona jej niebywałymi osiągami, to cena klasycznej Giulii według mnie jest naciągnięta jak plandeka na Żuku. A dlaczego? Postaram się to pokrótce wyjaśnić.

Egzemplarz testowy

Egzemplarz testowy

Giulia miała być atakiem na segment premium, okupowany od wielu lat przez czołowych niemieckich producentów, czyli Mercedesa, Audi i BMW. Patrząc na produkt finalny myślę, że atak ten został przerwany przez gwałtowną i niespodziewaną sjestę, która w godzinach popołudniowych zdziesiątkowała szeregi osób odpowiedzialnych za odpowiednie przygotowanie zarówno gamy silnikowej jak i adekwatne do klasy premium elementy wykończenia wnętrza. A po sjeście nikomu już nie chciało się zajmować dalej tym tematem. Niestety nie da się w dzisiejszych czasach poprzez dodatnie słowa „premium” w cudowny sposób poprawić jakości wykonania elementów wnętrza ani też wyciszyć jednostki napędowej. No chyba, że gdzieś widniałoby logo nadryzionego jabłka, wtedy z automatu wszystko jest premium i cena nie gra roli, cicho bądź, nie mam czasu, bierz pieniądze i odjeżdżam.  Ale pomimo usilnych poszukiwań takiego logo we wnętrzu Giulii nie znalazłem…

Po podziwie, w jaki wprawiło mnie wnętrze Quadrifoglio, gdzie prawie każdy element tego wnętrza jest albo wykonany z karbonu, albo obszyty skórą (co sprawia, że po zajęciu miejsca za kierownicą oczy nam nie łzawią patrząc na fakturę poszycia deski rozdzielczej), miało miejsce duże rozczarowanie. W wersji klasycznej ktoś bowiem wymyślił tak przeokrutnie toporny sposób wykończenia deski, że nijak nie pasuje to do tego, co inni producenci oferują w swoich premium produktach.

Faktura poszycia deski rozdzielczej.

Faktura poszycia deski rozdzielczej.

Rzut oka na kolejne elementy wnętrza nie pozwala się otrząsnąć z wrażenia, że projektanci (albo księgowi) naprawdę serca po lewej stronie nie mieli i auto wyceniane na okolice 140 tysięcy złotych w wersji podstawowej (ze 150-konnym silnikiem diesla) wyposażono w tapicerkę, która dumnie prezentować by się mogła w podstawowych modelach marki Kia, a nie premium Giulii. Nawet w wersji wyposażeniowej Super tapicerka skórzana łączona z tkaniną nie powala na kolana – a powinna. Za tą cenę to kierowcę powinno się wyciągać z Giulii siłą, krzyczącego „Nieee, nieee, dajcie mi jeszcze popatrzeć, ja nie chcę do pracy!” „Stefano, nie wygłupiaj się, pracujesz w salonie Maserati!”

Wnętrze w wersji podstawowej

Wnętrze w wersji podstawowej

Wnętrze w wersji Super

Wnętrze w wersji Super

Fotele także pod względem wyprofilowania są przeciętne. Symboliczne trzymanie boczne nie pozwoli w pełni docenić walorów trakcji, gdy pomykając po zakrętach trzeba będzie mocno przytrzymywać się kierownicy. Także mam wrażenie, że tylna kanapa lepiej ukształtowana była w poprzednim modelu – Alfie 159.

Tylna kanapa

Tylna kanapa

Obawiam się także o czytelność ekranu LCD na konsoli środkowej. Włosi zdecydowali się na zabudowanie ekranu licując go z powierzchnią deski rozdzielczej. Nie jest w żaden sposób osłonięty przed padającymi na niego promieniami słonecznymi, a powierzchnia osłaniająca ekran jest półmatowa. Mocne odbijanie refleksów świetlnych, jakie można było zaobserwować podczas pochmurnego dnia, poddaje w wątpliwość użyteczność tego ekranu w sytuacji, gdy przez okna piękna pogoda bezczelnie zaglądała będzie do wnętrza.

Generalnie brak mi pewnej designerskiej spójności w podstawowej wersji Giulii. Wiedząc, jak to może wyglądać – gdzie wyznacznikiem staje się wersja Quadrifoglio – szkoda, że nie utrzymano wnętrza w bardziej sportowym stylu. Mezalians sportu z komfortem w tym przypadku nie został wykonany perfekcyjnie.

Szczęściem w nieszczęściu było wyposażenie testowej wersji w automatyczną skrzynię. Element ten jak dla mnie jest absolutnie nieodzownym dodatkiem, z którego rezygnacja przypomina jedzenie samych ziemniaków, gdy obok na talerzu pełni wartę kotlet schabowy (wersja dla wegetarian: zjedzenie papierowego talerza, gdy na nim dzielnie pręży się i wypina sałatka warzywna). Dzięki ośmiu przełożeniom Giulia z automatem przyspiesza lepiej, niż ze skrzynią manualną, a przy prędkości 160 km/h na ósmym biegu silnik ma zaledwie 2000 obrotów – dzięki temu na trasie osiągnięcie niskiego zużycia paliwa będzie dużo łatwiejsze, niż przy manualu. No i będzie ciszej. Różnica w cenie pomiędzy skrzynią manualną a automatem to równe 10 tysięcy złotych. A ponieważ dżentelmeni o pieniądzach nie rozmawiają, po prostu zapomnijcie o istnieniu skrzyni manualnej. Jak kogoś świerzbi ręka podczas jazdy autem – zawsze może pobawić się łopatkami zmiany biegów, umiejscowionych przy kierownicy. Można się wtedy poczuć jak jakiś kierowca wyścigowy. Spokojniejsi powożący niech sobie śpiewają „O sole mio”, prawą ręką dyrygując wyimaginowaną orkiestrą symfoniczną. A podróżujący ze swoimi sympatiami od razu zorientują się, gdzie należy położyć prawą rękę. Same zalety.

Podpowiedź dla wzrokowców - taką gałkę zmiany biegów powinna mieć Giulia.

Podpowiedź dla wzrokowców – taką gałkę zmiany biegów powinna mieć Giulia.

Nie ukrywam, że lubię współczesne diesle. Dzięki nowoczesnym technologiom wtrysku paliwa ich praca przestała przypominać odgłosy, jakie wydawałby dygoczący na mrozie pan Szczęka z jednego z filmów o agencie 007. Potężne pokłady momentu napędowego i moce, o których osiągnięciach Rudolf Diesel na pewno nawet nie marzył, pozwalając na sprawne przemieszczanie się bez obawy o własną psychikę. Jednakowoż do konstrukcji nowego Multijeta 2.2 zaprzęgnięto chyba inżynierów z działu samochodów dostawczych, bo dałbym sobie uciąć obie ręce, że praca tego silnika słyszalna w kabinie niczym nie odbiega od pracy jednostki 2.3 Multijet, montowanej w Fiacie Ducato. Cięcia kosztów niechybnie dosięgnęły grubości lub ilości mat wygłuszających, montowanych pomiędzy silnikiem a kabiną pasażerską.

Pan Szczęka

Pan Szczęka tutaj nie dygocze – za to przegryza linę trzymającą wagoniki kolejki górskiej. Performance.

 

Z racji fabrycznie montowanych sporych rozmiarów opon (szerokość 255 z tyłu) należy też z góry wykluczyć wyposażenie Giulii w standardowe, 16-calowe felgi aluminiowe. No chyba, że ktoś będzie podchodził do swojego auta z zasłoniętymi oczami. Wizualnie i praktycznie – optymalne obręcze to 18 cali. Z oponami 225/45R18 pozwalają na zachowanie jeszcze jakiegoś komfortu jazdy i cieszą oko.

Felga 18" plus opona 225/45R18 na przodzie.

Felga 18″ plus opona 225/45R18 na przodzie.

Tych, którzy dobrnęli do tego miejsca artykułu i nadal tkwi w ich głowach nieodparta chęć zaparkowania nowej Alfy pod domem, spotka teraz zasłużona nagroda. Nadal mamy ten sam układ jezdny, który jest w Quadrifoglio. Czyli precyzyjne narzędzie tortur dla przelatujących owadów. Nawet bez amortyzatorów z regulowaną twardością czy aktywnego dyferencjału samochód zachowuje się wzorowo, pozwalając na dużo więcej, niż mogłoby się wydawać patrząc na tego niepozornego, w gruncie rzeczy, sedana. Precyzyjnie zmieniająca biegi skrzynia zachęca do korzystania z łopatek, co szczególnie jest wskazane przy dohamowaniach – odciążamy układ hamulcowy i może mieć to niebagatelne znaczenie przy intensywnym korzystaniu z niego. Przy szybkiej, autostradowej jeździe, nie ma się wrażenia, że silnik wyskoczy przez maskę, natomiast  opływające pojazd powietrze mogłoby pozostawiać nieco mniej wrażeń akustycznych. 180-konny diesel nie jest mistrzem sprintu, zmierzone z dwoma osobami na pokładzie przyspieszenie nieznacznie przekraczało osiem sekund do 100 km/h – w dobie współczesnych samochodów nie są to wartości powodujące przyspieszony oddech i mocne bicie serca. No i nie tak optymistyczne, jak deklaruje to producent – katalogowo ta wersja powinna osiągnąć setkę w 6.8 sekundy. Ale gorsze zmierzone przyspieszenie zrzucę na karb tego, że wziąłem na pokład najwyraźniej zbyt ociężałego pasażera, bo nic innego nie tłumaczy ponad sekundy różnicy w stosunku do katalogu. Albo nasz samochód wszedł w jakiś podejrzany tryb producenta, przy którym emituje mniej zanieczyszczeń, bo pomyślał, że jest na hali pomiarów emisji spalin. I przy okazji wyemitował mniej mocy.

Dzięki niezbyt intensywnemu czerpaniu z segmentu premium – na wyposażeniu Giulii mamy klasyczne, analogowe zegary. Nie cierpię ciekłokrystalicznych wyświetlaczy, umieszczonych na wprost kierowcy, bo w nocy świeci to jak latarnia morska w Świnoujściu i skutecznie otumania wbudowany w głowę system Night Vision. Poza tym nie ważne, w co się wgapia kierowca – w nawigację, którą ma przed oczyma, w telefon, który trzyma w ręce, czy w cokolwiek innego – jeśli nie patrzy na drogę, to lepiej nie być wtedy pieszym w okolicy. A wspomniane wyświetlacze LCD o wielkości boiska do koszykówki to idealny odwracacz uwagi.

Analogowe zegary w tubach

Analogowe zegary w tubach

Generalnie jazda Giulią z dieslem jest poprawna, ale bez emocji. Dopóki nie napadamy bieszczadzkich serpentyn – samochód w istotny sposób nie odstaje od konkurencji. Słabo akustycznie odizolowana komora silnika nie każdemu przypadnie do gustu. Przeciętnie wyprofilowane fotele, obszyte niezbyt zachwycającymi tapicerkami też nie zachęcają do długotrwałego upajania się urokami samochodu. System audio gra przyzwoicie, ale nic poza tym.

Wspominałem na początku o cenie auta – naciągniętej do granic możliwości nabywczych nawet zapalonych miłośników marki. Teraz powiem dlaczego tak według mnie jest. Biorę do ręki konfigurator i składam sobie optymalną wersję Giulii 2.2 Multijet 180KM. Chcąc mieć wersję z automatyczną skrzynią, z łopatkami przy kierownicy, do tego blokadę dyferencjału, tapicerkę skórzaną, radio z 6.5″ wyświetlaczem i 18-calowe felgi – bardzo szybko zbliżam się do pułapu 200.000 PLN. I to naprawdę bez wielkich szaleństw konfiguracyjnych. Co dostaniemy za to u konkurencji, czyli np. w BMW. To samochód, który projektowany jest z podobnymi założeniami co Giulia. Powiedzmy, że chcemy kupić dobrze wyposażoną serię 3, na co sobie możemy pozwolić przy kwocie 200.000 PLN? Otóż z salonu wyjedziemy 190-konnym turbodieslem z wyposażeniem M-Sport, skórzaną tapicerką, 8-biegową skrzynią automatyczną, aktywnym zawieszeniem, na 18-calowych felgach. Brzmi podobnie, prawda? Tyle, że za BMW stoi parodziesięcioletnie doświadczenie w segmencie premium, które przekłada się nie tylko na parokrotnie większą ilość modeli, dostępnych na rynku, ale na całe zaplecze sprzedażowo/serwisowe, stojące za marką. Jeśli Giulia miałaby konkurować z BMW – jej cena musiałaby być skalkulowana na poziomie co najwyżej 70% ceny podobnie wyposażonego modelu bawarskiego producenta. Mógłbym też przez grzeczność nie wspomnieć o progach rabatowych, które o niebo korzystniej wyglądają w przypadku niemieckiej marki, ale ooops….

Mam nadzieję (i to mocną), że pojawi się jakaś promocyjna akcja w stylu „rabat 30% dla posiadaczy jakiejkolwiek starszej Alfy”, „35% rabat dla posiadaczy jeszcze starszego BMW”. Szczególnie to drugie mogłoby skutecznie przeczyścić drogi z wynalazków w stylu „łokieć, gleba, wydech i jedziem driftem”, bo nagle stara trójka czy piątka okazałaby się łakomym kąskiem jako kupon rabatowy w salonie Alfy. I to jest sposób na wyczyszczenie polskich dróg ze złomów, a nie jakieś podwyżki akcyzy…

Mam też nadzieję, że w ofercie w końcu pojawią się dwie zapowiadane wersje Giulii – 2.0 turbobenzyna 280KM (w opcji z napędem na 4 koła) oraz 3.0 V6 z zapewne lepszą kulturą pracy, niż 2.2 Multijet. Powinny one zdecydowanie lepiej pasować do  charakteru samochodu, niż taki sobie 4-cylindrowy klepacz wysokoprężny. No i może jakaś wersja Quadrifoglio dla biednych – nadwozie Q z silnikiem 2.0 turbobenzyna o mocy 330-350KM. Czekam…

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

(Spamcheck Enabled)