Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Alfa Romeo Giulia to jeden z najdłużej wyczekiwanych modeli Alfa Romeo, którego premiera była od kilku lat sukcesywnie przesuwana. W końcu w 2015 roku samochód ujrzał światło dzienne – najpierw w czerwcu 2015 roku w Arese dziennikarze międzynarodowi mogli zapoznać się z topowym modelem Alfa Romeo Giulia Q, a 3 miesiące później szerokiej rzeszy miłośników motoryzacji zaprezentowano różnie skomponowane modele Quadrifoglio na targach we Frankfurcie. Całkowicie odmienna od poprzednich modeli wizja samochodu, zbudowanego na nowo opracowanej płycie podłogowej, z napędzaną tylną osią (w planach były wersje z napędem 4×4) i perfekcyjnie na obie osie rozłożoną masą (w stosunku 50:50) miały być receptą na wielki powrót marki do segmentu aut o sportowym charakterze. Dane techniczne najlepszej wersji – ponad 500KM wyciśnięte z silnika 2.9 V6 opracowanego wspólnie z Ferrari, 3.9 sekundy do 100 km/h, brak ogranicznika prędkości maksymalnej (Giulia Q rozpędza się do 307 km/h), z napędem przekazywanym przez 6-biegową skrzynię manualną lub 8-biegowy automatem – dawały jasny przekaz: wprowadzamy miłośników marki na nowe obszary, dostępne do tej pory tylko posiadaczom BMW serii M lub im podobnych, sportowych sedanów. Producent stopniowo dozował emocje, które osiągnęły szczyt w momencie, gdy włoski kierowca, Fabio Francia, odziany w ognioodporne jeansy i wzmacniany kevlarem t-shirt (no bo chyba nie wsiadł w zwykłych spodniach, prawda?), włożył na głowę kask, usiadł za kierownicą Giulii Q z automatyczną skrzynią i wykręcił rekordowy czas na torze Nurburgring (rekordowy dla fabrycznych sedanów, oczywiście).

 

Przez cały czas od momentu oficjalnej premiery samochodu trwały gorące dyskusje nad ceną, jaka zostanie w końcu oficjalnie przedstawiona za ten model Alfy. Z jednej strony rynek, przyzwyczajony do bardzo niskich cen używanych Alfa Romeo, niewątpliwie oczekiwał propozycji promocyjnych niczym z półki w Tesco, z drugiej – mamy do czynienia z czymś, co bez mrugnięcia okiem leje znakomitą większość sportowych aut. A sportowe auta, proszę Państwa, to nie są tanie rzeczy.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

W końcu auto trafiło do salonów. Czy i pół stówki – tyle mniej więcej trzeba zapłacić za podstawą wersję Quadrifoglio. „Czy i pół?” – jęczeli mieszkańcy Warszawy – „TRZY! Mówi się TRZY a nie CZY!”. „Sprzedam nerkę” – zaczęły masowo pojawiać się ogłoszenia na forach poświęconych marce Alfa Romeo. „Mojom BMW z M-pakietem zrobie ten cały Nurburink szypciej” – pisali właściciele BMW do centrali w Bawarii. Zastanawiająca była postawa właścicieli Dacii, którzy wydawali się niczego nie zauważać i z niczym nie zmąconym spokojem jeździli sobie po bieszczadzkich drogach.

Skoro auto trafiło do salonów – pojawiła się masa testów, w których dziennikarze zgodnie orzekli, że mamy do czynienia z totalnie nową jakością w marce Alfa Romeo i w końcu można bez obawy zaparkować obok aut niemieckich marek, znanych zarówno ze swojej jakości jak i osiągów najlepszych wersji. W dodatku można zacząć wprowadzać małe zamieszanie w okolicy, odpowiadając zdawkowo na zadane pytania „Panie, a co to ma pod maską?” tekstem „A takie tam V6 z Ferrari”. I miłośnikom książek Zbigniewa Nienackiego pojawia się wtedy przed oczyma postać Wuja Gromiłło, który na bazie rozbitego Ferrari 410 Super America zbudował coś, co wyglądem absolutnie nie sugerowało niebywałych osiągów i możliwości. Silnik Ferrari w takim niby sedanie? „Panie, a ile to idzie?” „Trochę ponad czysta”. I znowu mieszkańcy Warszawy krzyczą: „Trzysta!!!”, a posiadacze wszystkich aut elektronicznie ograniczonych do 250 km/h nie mówią wtedy nic. I pojawia się wtedy wielki smutek i zaczyna się wspominanie dawnych czasów, gdzie o prędkościach maksymalnych nie decydował producent, tylko cohones kierowcy oraz poziom nachylenia drogi w dół.

Cztery rury wydechowe zapowiadają zabawę

Taki niby rodzinny sedan

Nie ukrywam, iż miałem ogromną ochotę sprawdzić w praktyce, co prezentuje sobą model okrzyknięty wręcz przełomowym w ofercie marki. Kiedy więc parę dni temu zadzwonił kolega z pytaniem: „Co robisz w czwartek?” odpowiedź była krótka: „Dobra, namówiłeś mnie”. Chwila zastanawiania, w co się ubrać, wszak Fabio wysoko postawił poprzeczkę – w końcu pochodzi z kraju kojarzonego z modą – i w tenże czwartek o godzinie 12:00 stałem przed przepiękną, białą Quadrifoglio, z kluczykami w jednej ręce i aparatem fotograficznym w drugiej. Testowa Giulia, wyposażona w karbonowe dodatki oraz ceramiczne hamulce, zatankowana i obuta w zimowe opony o słusznej szerokości 285mm (na tylnej osi), z czerwonymi akcentami we wnętrzu, zapraszała do środka – „Chodź, pokażę Ci, jak się jeździ po zakrętach”. Typowo włoskie obiecanki – gdzie ja w stolicy znajdę zakręty?

Zajęcie miejsca w półkubełkowym fotelu nie było trudne. Tak samo nie było trudne wyjechanie z parkingu na drogę, ale kłopoty pojawiły się że po zaledwie paruset metrach jazdy. Pedał gazu trzeba było delikatnie muskać i bacznie obserwować, co dzieje się na prędkościomierzu, aby uniknąć nieprzyjemnej rozmowy z czyhającymi tu i ówdzie stróżami porządku, którzy bardzo chętnie przytuliliby się do mojego prawa jazdy na jakieś 3 miesiące. Stówka na prędkościomierzu pojawia się zastraszająco szybko, w dodatku nie zapowiadając tego żadnymi dziwnymi wibracjami, stukiem zawieszenia, trzeszczeniem tapicerki, odpadającymi elementami wyposażenia tudzież innym zjawiskami, o których istnieniu zapewniają wszyscy nieposiadacze Alfa Romeo. Poruszając się nad wyraz kulturalnie, na 19-calowych, niskoprofilowych oponach, samochód wyprowadził żądnych wrażeń kierowcę i pasażerów na drogę szybkiego ruchu, gdzie… no… było szybko. Nie ma tutaj co się rozpisywać na temat tego, jak zachowuje się 510 koni mechanicznych w rodzinnym sedanie, gdy już 130-konne Passaty TDI potrafią niejednego jeźdźca wprawić w osłupienie swoim startem spod świateł. Warto natomiast napisać, co potrafi zawieszenie – bo w Giulii Q rozkład mas, plus tylny napęd i odpowiednio zestrojone zawieszenie są czymś, przy czym należy ściągnąć czapkę z głowy i z pokorą powiedzieć: „Ale to się czyma drogi”. Tak powinien się prowadzić rasowy, sportowy wóz. Trudno opisać szybkość reakcji na ruchy kierownicą – jestem pewien, że gdyby na masce zamontować sterczący w górę nóż, to byłbym w stanie dogonić lecącą pszczołę i precyzyjnie odciąć jej torbę ze słoikiem z miodem. Z tego też powodu obawiam się, że nie będą rzadkością Giulie leżące w rowach, z pourywanymi kołami i potarganą blachą. Stawiam złoto przeciwko kamieniom, że margines bezpieczeństwa przy nagłej i nieplanowanej utracie przyczepności w tym samochodzie praktycznie nie istnieje. Docieranie do granic przyczepności jest niewiarygodnym doświadczeniem – ale ich przekroczenie będzie bolesne, bo będzie się wiązało z naprawdę mocnym naciągnięciem praw fizyki. Jest wiele takich specyficznych samochodów – np. Honda S2000. Ma pełne wiaderka przyczepności. Niestety gdy ją straci – jest zgrzytanie zębów i gnącej się karoserii. Z Giulią może być bardzo podobnie – niedoświadczony kierowca szybko da się ponieść precyzji układu kierowniczego, mocy silnika i niesamowitej trakcji. Nie trzeba wiele – „dwójka z przodu” na prędkościomierzu pojawia się nim upłynie 15 sekund od startu. Jeden zbyt odważny ruch kierownicą – koła przedniej osi powiedzą: „Dobra, skręcamy i jedziemy tam”, a koła tylnej: „A my nie, my tu prosto”.

Centro di informazione - warto czasem zerknąć na prędkościomierz

Centro di informazione – warto czasem zerknąć na prędkościomierz

Niestety beczkę miodu może zepsuć odrobina dziegciu. Teraz możecie sobie sprawdzić, co to jest dziegieć i dlaczego nie jest smaczny. Tutaj rolę tego składnika pełni manualna skrzynia biegów. Odniosłem wrażenie, że konstruktorzy zapatrzyli się w używaną skrzynię z Alfy 159 i założyli, że odrobinę „budyniowa” precyzja przełączania biegów będzie tym, czego oczekuje kierowca sportowego sedana. Sugerowałbym stawianie sobie tutaj innych aut za wzór – jest szeroka gama aut japońskich, w których zmiana biegów jest chirurgicznie precyzyjna, a nie przypomina działania na linii frontu (trafię, albo nie trafię). Dlatego też polecam osobom chcącym zakupić Giulię zdecydowane odsunięcie od siebie myśli o „męskim przełączaniu biegów” i doposażenie auta w automat. Zyska na tym zarówno dynamika, jak i ekonomia. Chyba, że ktoś musi każdego poranka spalić gumę ruszając spod domu, następnie połowę trasy pokonuje driftem i na koniec parkuje wykonując Aaltonena. Wtedy manual może być nie najgłupszym pomysłem.

Quadrifoglio można doposażyć w lekkie fotele Sparco z karbonowym stelażem i w takie wyposażone był testowany egzemplarz. I tutaj kolejna kontrowersja – niby fajnie pasują do karbonowych, standardowych wykończeń tej wersji, ale mam nieodparte wrażenie, że podobne trzymanie boczne zapewnia fotel standardowy, ale jest o niebo wygodniejszy. A karbonowe fotele Sparco – to nie są tanie rzeczy.

Standardowy fotel Quadrifglio

Standardowy fotel Quadrifoglio

Miejsce pracy kierowcy

Karbonowe fotele Sparco – 15 tysięcy złotych dopłaty

Wnętrze Quadrifoglio istotnie różni się od standardowej Giulii. Po pierwsze – deska rozdzielcza oraz boczki drzwi obszyte są skórą. Z racji średnio ładnie wyglądającej klasycznej deski (ze względu na kiepską fakturę tworzywa, którym jest pokryta) obszycia skórzane zdecydowanie in plus zmieniają postrzeganie samochodu. Karbonowe wykończenia (konsola środkowa, ramki uchwytów do otwierania drzwi i panele ozdobne na desce rozdzielczej całkiem nieźle pasują do charakteru samochodu. Kierownicę obszyto skórą połączoną z alcantarą, ale można mieć także kierownicę wyłącznie w skórze. Duży plus za bardzo dobrze wyprofilowane, z masywnymi trzymaniami bocznymi fotele w wersji standardowej, które także są wykonane z połączonej z alcantarą skóry. Porównując to z podstawowym modelem Giulii od razu widać przepaść dzielącą najtańsze wykończenie od standardów Quadrifoglio. W kwestii nagłośnienia w Giulii także mamy do czynienia z pewnego rodzaju nowością – topowe nagłośnienie nie jest firmowane przez Bose (firmę, której sprzęt do tej pory montowano w Alfach 147, 156, GT i 159) – jego producentem jest Harman Kardon.

Skóra, karbon, alcantara - nie ma oszczędzania

Skóra, karbon, alcantara – nie ma oszczędzania.

Tapicerka drzwi też niczego sobie

Tapicerka drzwi też niczego sobie

A tu bardziej stonowane wnętrze Quadrifoglio.

A tu bardziej stonowane wnętrze Quadrifoglio.

Niesamowite i warte grzechu są ceramiczne hamulce. Dopłata za nie to mniej więcej równowartość używanej Alfy Romeo Mito i to w całkiem niezłej wersji – ale już w przedszkolu dzieciaki śpiewają piosenki „Rozpędzić się autem umie każdy głupi, a jak nie dohamujesz, to skończysz na słupie”. Układ hamulcowy nie ma lekkiego życia, jeśli mocny silnik ochoczo i radośnie wkręca się na obroty, wydech przyjemnie gulgocze i do tego wszystkiego w głowie kierowcy biega jedna samotna szara komórka i wrzeszczy „Daj mu po gazie! Ognia!”. Osobiście odżałowałbym pieniądze na ten dodatek.

Klasyczne hamulce przednie

Klasyczne hamulce przednie

Hamulce ceramiczne

Hamulce ceramiczne – tarcze wielkie jak lądownik Apollo

Samochód nad wyraz dobrze pokonuje wszelkiego rodzaju nierówności, nie przenosząc do wnętrza niepokojących stuków, trzasków, zgrzytów i innych dziwnych odgłosów. Biorąc pod uwagę, że testowy pojazd z ośmioma tysiącami kilometrów miał już trzeci komplet opon (poprzednie dwa… no wiecie… tylny napęd, duża moc…), a zawieszenie nie wykazywało najdrobniejszych oznak jakichkolwiek problemów – można wstępnie założyć, że ten element samochodu powinien dawać radę. Giulia Q montowane ma zawieszenie aktywne – które w zależności od wybranego trybu jazdy (tak tak, mamy tutaj tryb DNA, znany z innych Alf) wyraźnie zmienia swoją charakterystykę. Dla miłośników ekstremalnych doznań dostępny jest tryb Race, w którym to, co niepotrzebne, się wyłącza (kontrola trakcji precz), zawieszenie usztywnia, reakcja na pedał gazu zmienia i dzięki temu można bez najmniejszego problemu posłać z dymem kolejny komplet opon.

Z ciekawostek technicznych – automatyczna skrzynia biegów, montowana w tych autach, wkładana jest także do pojazdów marki BMW. Jest to klasyczna skrzynia automatyczna 8-biegowa, a nie dwusprzęgłówka, dobrze znana na rynku motoryzacyjnym i cechująca się dobrą żywotnością oraz rozsądnie dobranymi przełożeniami. Ośmy bieg ma przełożenie typowo autostradowe, gdzie przy naprawdę niewielkich obrotach silnika samochód może poruszać się z prędkościami rzędu 160 km/h – co ma niebagatelny wpływ na ekonomię podróżowania. Ktoś powie – hola, kto kupujący 510-konne auto patrzy na niskie spalanie? Po co w ogóle tym się przejmować? Ja tam może się nie znam, ale wolałbym mieć 510-konne auto, które przy jeździe autostradowej spala 10 litrów na 100 km, zamiast posiadania takiego samego auta, które pali 4 litry więcej na każdą setkę. Jeśli ktoś tego nie rozumie – proponuję przejechać się z Zakopanego nad polskie morze i co 100 km wyrzucać przez okno 20-złotowy banknot. To są te 4 litry „extra”. Niby nie ma się czym przejmować, ale raczej nikt rzucał dwudziestek na drogę nie będzie.

Kolejnym novum, nieznanym do tej pory posiadaczom aut tej marki, jest osobny obieg płynu chłodzącego intercooler. Stąd pod maską znajdują się dwa zbiorniczki wyrównawcze.

Tu sprawdzamy poziom płynu chłodzącego intercooler.

Tu sprawdzamy poziom płynu chłodzącego intercooler.

Takich smaczków technicznych jest więcej. Nie ma co rozpisywać się na temat wału napędowego z włókna węglowego, aktywnego przedniego spoilera i innych rozwiązań, mających na celu idealne zbalansowanie masy auta i maksymalne wykorzystanie potencjału jednostki napędowej. Od technicznej strony samochód jest doskonały – jest zaprojektowany dla osoby, która chce czerpać przyjemność z jazdy, a nie zachwycać się dziesiątkami gadżetów typu „nanoodkurzacze sprzątające pozostałości po spadających na dywaniki okruchach z hotdogów ze stacji benzynowych”. Takie 100% mięsa w mięsie. Doskonały pomysł na samochód dla zagorzałych petrolheadów, którzy swoje dnie spędzają pracując jako menedżerowie w korporacji, od rana do wieczora analizując kilogramy dokumentów i negocjując umowy. Takie auto bez ściemy. Zasuwa. Skręca. Hamuje. Uciera nosa. Jest esencją marki Alfa Romeo.

510KMAlfa Romeo GiuliaGiulia Quadrifoglio

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

(Spamcheck Enabled)