2.2 i-CTDi – świat usterek Hondy

Honda przez długi okres zmagała się z brakiem sensownej jednostki napędowej wysokoprężnej. Prace nad własnym silikiem turbodiesla trwały kilka lat. W końcu światło dzienne ujrzała jednostka o pojemności 2.2 litra, wykonana w całości z aluminium. Część klientów, przyzwyczajonych do bezawaryjności silników benzynowych produkcji Hondy, niestety musiała przełknąć łyżkę dziegciu, w szczególności w sytuacji, gdy było im dane obcować z jednostką turbodiesla z pierwszych lat produkcji (2004-2006).

Teoretycznie można by powiedzieć, że poziom awaryjności 2.2 i-CTDi nie odbiega w zasadniczy sposób od średniej – oceniając nowoczesne turbodiesle. Co z tego, skoro polityka cenowa producenta jest bardziej niż zagadkowa – cóż bowiem po akceptowalnym poziomie awaryjności, skoro ceny części zamiennych potrafią zwalić z nóg niejednego właściciela auta z tym silnikiem. A znaczna większość z tych części jest dostępna niestety tylko „w oryginale” – co oznacza konieczność zażycia środków uspokajających przed wycieczką do ASO, aby nie paść jak rażony gromem po usłyszeniu „propozycji cenowej” za nowy element.

Nie będę wspominał przez grzeczność o cenie takich produktów, jak np. pompa wysokiego ciśnienia (utrata parametrów), turbosprężarka (luzy na wirniku, możliwość uszkodzenia jednostki napędowej po awarii turbosprężarki), czy też kolektor wydechowy (potrafi sobie ni z tego, ni z owego, pęknąć). Tutaj trzeba szykować grube tysiące złotych. Rozciągający się łańcuch rozrządu – hmm – wymiana też tania nie jest. Byłbym zapomniał o zaworze EGR – który też nieśmiertelny nie jest – ale kto by tam zwracał uwagę na jakieś 3 tysiące złotych, które trzeba na ten element wydać. Takie drobne to co drugi hondziarz nosi na codzień w kieszeni.

Zupełne zaskoczenie natomiast spotkało mnie podczas diagnozowania i naprawy kolejnej klasycznej usterki silników iCTDi – rozumiem, że technologia technologią, ale gdzieś granice zdrowego rozsądku powinny być zachowane. Otóż wcześniej czy później dochodzi do awarii układu regulacji długości kolektora ssącego. Towarzyszy temu zaświecenie kontrolki Check Engine oraz wygenerowanie błędu P2004. Za nieprawidłową pracę układu regulacji odpowiada w 90% przypadków awaria zaworu IMRC – którego umiejscowienie zaznaczyłem na fotografii poniżej.

Zawór IMRC

Za to sam zaworek wygląda tak:

Zawór IMRC

Jest to urządzenie wielkości mniej więcej pudełka zapałek, które składa się z:
– 3 przyłączy do przewodów gumowych (na jedno wciśnięty jest filterek)
– cewki elektromagnetycznej, zamykające/otwierającej przepływ powietrza przez zawór
– metalowego uchwytu o grubości blachy ok 1 mm
– filterka (to ten czarny walec)

Jak widać technologicznie jest to sprzęt wysoko rozwinięty, po niewielkich modyfikacjach mógłby służyć np. jako urządzenie do teleportacji w Star Treku. Gdyby zaś dać to MacGyverowi to mielibyśmy praktycznie natychmiast do dyspozycji broń dalekiego zasięgu, z niekończącą się amunicją. Za takie oto niewiarygodnie skomplikowane urządzenie Autoryzowane Stacje Obsługi życzą sobie zaledwie 1125 PLN. Czy mieszka tu jakiś cwaniak? A dlaczego Pan pyta? No bo cwaniak wie, że można poszukać tzw. zamiennika. Ba – można. Można na nim zaoszczędzić parę dobrych stówek. Co i tak nie zmienia faktu, że nawet zamiennik jest horrendalnie drogi (700-800 PLN w zależności od źródła zakupu). Oczywiście zamiennik jest dokładnie tego samego producenta, co zawór oryginalny – najwyraźniej jednak cena jest skalkulowana adekwatnie do ceny „oryginału”. Spieszę od razu z podpowiedzią – producent Denso robi podobne zawory (o identycznej zasadzie działania) dla innych producentów samochodów – w zależności od marki pojazdu takie urządzenie kosztować może np. 180 PLN.

A czy nie da się tego obejść i np. wyprogramować zaworu z komputera, żeby nie raził błędami w działaniu delikatnej, krzemowej struktury kości pamięci w centralce wtryskowej? Teoretycznie się da. W praktyce jest to pozbawione większego sensu, bo nieprawidłowo pracujący zawór powoduje odczuwalny spadek mocy/momentu napędowego w dolnym zakresie prędkości obrotowej silnika. Mówiąc w prosty sposób – auto nie jedzie „z dołu”, generując smutek u kierowcy i radość u mechanika (bo można wymieniać, wymieniać i wymieniać kolejne elementy silnika, nim się dojdzie, co jest przyczyną problemów).

Generalnie – jak widać – teoretyczna niewielka usterkowość silnika 2.2 i-CTDi przekłada się na ogromne koszty, które trzeba ponosić nawet przy prozaicznych naprawach. I niestety przez taką, a nie inną politykę cenową Hondy z dużą dozą ostrożności radziłbym podchodzić do zakupu auta z takim silnikiem, w szczególności z lat 2004-2006 – może się bowiem okazać, że kolejne tysiące złotych wydane na usuwanie awarii skutecznie osłabią radość z jazdy samochodem. Wiarygodna historia serwisowa, która obejmuje wymianę w/w newralgicznych elementów, przy zakupie używanej Hondy powinna być wręcz niezbędnym dodatkiem do auta.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

(Spamcheck Enabled)