Alfa Romeo 156 – opis modelu

Alfa Romeo 156, mająca swoją premierę w 1997 roku, przełamała złą passę włoskiego producenta. Oryginalna stylistyka i doskonałe właściwości jezdne z powrotem przyciągęł fanów marki, którzy długo oczekiwali godnego następcy modelu 155. Zdobyty w roku 1998 tytuł „Car of The Year” nie wzbudzał żadnych kontrowersji – 40 z 56 członków jury (składającego się z dziennikarzy motoryzacyjnych) zagłosowało właśnie na ten samochód, zwracając szczególną uwagę na doskonałe zawieszenie, zapewniające wzorową przyczepność. Dopełnieniem był był tytuł Silnik Roku 2000, nadany jednostce 2.5 V6.
Jednak rynek motoryzacyjny brutalnie weryfikuje jakość samochodów, co odbija się na cenie modeli używanych. 156-ka była (i nadal jest) w czołówce aut bardzo dużo tracących na wartości wraz z upływem czasu. Różnego rodzaju mniejsze i większe awarie, w szczególności trapiące silniki benzynowe Twin Spark oraz horrendalne ceny wybranych części zamiennych nie sprzyjały wysokiemu pozycjonowaniu tego modelu na rynku aut używanych. Obecnie 156-ki z pierwszych lat produkcji nabyć można za kilka tysięcy złotych, a auta wyposażone w stosunkowo bezproblemowe jednostki JTD – za kwoty od 9 tysięcy wzwyż. Czy biorąc pod uwagę niską cenę zakupu 156 – jest to samochód godny uwagi? Zapraszam do zapozniania się z artykułem.

Nadwozie i wnętrze

Nie ma większego sensu rozwodzić się nad urodą nadwozia 156-ki, bo auto jakie jest, każdy widzi. Włoscy projektanci od dawna słyną z niespotykanych wręcz umiejętności, jeżeli chodzi o pomysły na nadwozia samochodowe – trudno więc, żeby 156-ka się nie podobała. Jednak uroda to nie wszystko – ząb czasu jest nieubłagany i piękne auto szybko może stać się obiektem kpin i żartów np. z powodu pojawiającej się tu i ówdzie korozji oraz przedłużających się pobytów w serwisie.

Nadwozie 156 po liftingu

Nadwozie 156 po liftingu

156-ka na szczęście nie cierpi na problemy związane z korozją. Jeżeli jako normę potraktujemy złuszczający się na skutek działania piasku i zanieczyszczeń z dróg lakier na łączeniach progów oraz rantach błotników, oraz sporadycznie pojawiające rdzawe wykwity np. nad przednią szybą i w okolicach ramek okien – to poza tymi przypadłościami ciężko mówić o nadmiernym korodowaniu nadwozia Alfy. Jest ono w całości ocynkowane. Obraz całości psują nieco lusterka zewnętrzne, które niczym wąż zrzucający skórę pozbywają się warstwy lakieru. Powodem tego jest utlenianie się aluminiowego mocowania lusterek.

Wnętrze po faceliftingu

Wnętrze po faceliftingu

Dobrej opinii nie ma natomiast wnętrze, w szczególności w wersjach sprzed faceliftingu, z tapicerką materiałową. Bardzo źle znosi ono trudy eksploatacji – fotele ulegają deformacji, tapicerka bardzo szybko się plami oraz przeciera. Odrobinę lepsza pod tym względem jest tapicerka welurowa, najlepsza – skórzana. Nie zmienia to jednak faktu, że materiał „wypełniający” fotele bardzo szybko traci swoją sprężystość i w charakterystyczny sposób fotele „zapadają się” na bokach. Nieszczególnie dobrze zachowują się także elementy plastikowe – zimą potrafią dość mocno trzeszczeć.
Duży plus za doskonałą jakość zastosowanej skóry. Firmowana przez Momo mogłaby być wzorcem dla producentów z Ingolstadt czy Bawarii.
Nie ma natomiast problemów z wyposażeniem samochodu – egzemplarze nie skatowane przez domorosłych elektromechaników nie miewają żadnych niedomagań, dotyczących funkcjonowania poszczególnych elementów auta.

Silniki

Alfa przez wiele lat wytyczała swoiste standardy, jeśli chodzi o silniki. Wolnossące jednostki benzynowe dysponowały osiągami i mocą, o których posiadacze niemieckich aut mogli tylko marzyć. Jednostka 2.5 V6 wzorowo rozwija moc, oferując dodatkowo przepiękne brzmienie i duży zakres użytecznych obrotów silnika. Do tego dołączyły sukcesywnie poprawiane jednostki diesla, oznaczane przez włoskiego producenta symbolem JTD. Niestety – o ile silniki diesla są jednostkami o dużej żywotności i nie przysparzają problemów eksploatacyjnych, o tyle benzynowe wymagają troskliwej opieki, aby uchronić się (co nie zawsze się udaje) przed awariami takimi jak pęknięcie paska rozrządu, czy obrócenie się panewki. Poniżej krótki przegląd wszystkich jednostek napędowych

1.6, 1.8, 2.0 Twin Spark

Podstawowe jednostki w gamie modelu 156. Wszystkie wyposażone są w zmienne fazy rozrządu (ich pracą steruje tzw. wariator), posiadają po dwie świece na cylinder (Twin Spark), w dodatku jednostka dwulitrowa posiada wałki wyrównoważające, napędzane dodatkowym paskiem. Silniki te dysponują mocami odpowiednio 120, 144 oraz 155KM. Producent optymistycznie podszedł do tematu wymiany paska rozrządu, nakazując jego wymianę po przebiegu 120 tysięcy kilometrów. Wartość ta, o czym wielu użytkowników mogło się przekonać, była oszacowana na wyrost o dobre 40 tysięcy kilometrów. Po serii remontów jednostek napędowych wskutek pękniętych pasków rozrządu serwisy autoryzowane sugerowały klientom wymiany pasków nie później, niż przy przebiegu 60 tysięcy kilometrów. Także wspomniany tutaj wariator nie jest powodem do dumy włoskiego producenta. To proste w budowie urządzenie najczęściej wymieniane być musi wraz z wymianą rozrządu, a nie należy ono do najtańszych podzespołów. Jego uszkodzenie łatwo rozpoznać, gdyż silnik (na początku tylko przez parę sekund po odpaleniu) charakterystycznie klekocze, jak jednostka wysokoprężna.

Silnik 2.0 16V TwinSpark

Silnik 2.0 16V TwinSpark

Jednakże sprawny TwinSpark wywołuje uśmiech u kierowcy podczas jazdy autem. Z chęcią wkręca się na obroty, mając przy tym bardzo atrakcyjne brzmienie, które nawet w górnym zakresie obrotów nie jest uciążliwe. Do tego spalanie można uznać za zupełnie akceptowalne – 1.6 TS potrafi zadowolić się średnio 8-ma litrami benzyny na 100km, co przy mocy 120KM jest wynikiem bardzo przyzwoitym. Dzięki zmiennym fazom rozrządu już w niskich partiach prędkości obrotowych pojawia się wystarczająco dużo momentu obrotowego, żeby sprawnie rozpędzać samochód. Niestety – osoby liczące na oszczędności, wynikające z montażu instalacji gazowej w takim aucie – muszą się liczyć z koniecznością założenia wyłącznie instalacji z wtryskiem sekwencyjnym. Oznacza to wydatek conajmniej 2500 PLN za najprostszą instalację tego typu.

2.5 V6, 3.2 V6 (GTA)

Jednostki V6 od dawna w Alfie Romeo zbierały bardzo dobre opinie. 192-konny 2.5 V6 miał swoją premierę wraz z modelem 156 i od razu „zawojował” motoryzacyjny świat. Rozwijana moc pozwalała spokojnie konkurować z jednostkami BMW, przy czym Alfa oferowała o wiele ciekawsze brzmienie silnika. W połączeniu z 6-biegową skrzynią silnik rozpędza Alfę 156 w 7.2 sek. do 100 km/h, a rozpędzanie kończy się przy prędkości maksymalnej 230 km/h. Wyczynowy charakter okupiony jest jednak sporym zużyciem paliwa – trzeba przyjąć, że 13 litrów na każde 100 km to jest standard dla tej jednostki. Rozwinięciem tego silnika jest jednostka 3.2 V6 o mocy 250KM, montowana w modelach oznaczonych symbolem GTA. Silnik ten, w porównaniu z agresywnym nadwoziem (nadwozie i wnętrze GTA zostało poddane operacji plastycznej, bardzo dobrze podkreślającej charakter samochodu), czyni ze 156-ki samochód, którego trudno nie zauważyć, jeszcze trudniej nie usłyszeć (przepiękne brzmienie układu wydechowego), a najtrudniej dogonić. Prędkość maksymalna – elektronicznie ograniczona do 250 km/h. Zdjęcie kagańca pozwala na rozpędzenie auta do blisko 270 km/h. 6.3 do setki. Co ciekawe – przy dokładnie takim samym stylu jazdy 3.2 GTA zadowala się taką samą (a w niektórych przypadkach nawet mniejszą) ilością paliwa, co 2.5 V6. Niestety – znikoma podaż tych modeli powoduje, że osiągają one zawrotne ceny, jak na model 156. Także serwis nie należy do najtańszych – potężna moc silnika potrafi zmielić centralny układ różnicowy, co najczęściej kończy się także uszkodzeniem skrzyni biegów. Wymiana rozrządu, zgodna z procedurą producenta, wymaga demontażu silnika. Sprzęgło – potrafi skończyć żywot po 60 tysiącach kilometrów. Na szczęście samochód ten rzadko trafia do garażu kogoś, kto nie zdaje sobie z tych wszystkich rzeczy sprawy.

Silnik roku - 2.5 V6 24V

Silnik roku – 2.5 V6 24V

1.9 JTD 8v, 16v

Wiele osób z niechęcią podchodzi do 156-ki, wyposażonej w jednostkę napędową wysokoprężną. Podobno nie pasuje ona do charakteru samochodu. Nie zmienia to jednak faktu, że są to najmniej problematyczne jednostki napędowe na rynku – dzięki temu zakup Alfy wypoważonej w silnik JTD może się okazać całkiem sensownym posunięciem. 8-zaworowe turbodiesle, poza stardardowymi czynnościami obsługowymi nie przysparzają praktycznie żadnych problemów eksploatacyjnych, w dodatku bez kłopotu można zaopatrzyć się na rynku zamienników we wszystkie niezbędne części do nich. Czynności takie, jak np. wymiana rozrządu, są blisko 2-krotnie tańsze, niż w przypadku jednostek benzynowych. W jednostkach 16-zaworowych koszt osprzętu jest odrobinę wyższy, natomiast nie są to kwoty, które powinny mieć decydujące znaczenie podczas eksploatacji auta. Jednostki 1.9 JTD dysponowały mocami 105, 110, 115, 140 oraz 150 KM. Ta ostatnia, oznaczona symbolem JTDm, cierpi dodatkowo na problem zacierających się klap wirowych w kolektorze ssącym. Usunięcie tego defektu to koszt ok. 1000 PLN (regeneracja) lub 1500 PLN (wymiana kolektora na nowy). Średnie zużycie paliwa przy tych silnikach oscyluje w okolicy 6.5 litra / 100 km.

Ekonomiczny i mocny - 1.9 JTD 16V

Ekonomiczny i mocny – 1.9 JTD 16V

2.4 JTD 10v, 20v

Pięciocylindrowe turbodiesle o wysokiej kulturze pracy. Oferowana moc – od 136 do 175KM. Niestety – istotnie wyższych kosztach eksploatacji, niż w przypadku 1.9 JTD. W przypadku osób jeżdżących głównie po mieście należy liczyć się ze spalaniem na poziomie nawet 9 litrów na 100 km. Z racji wielkości silnika droższe są także niektóre czynności obsługowe – utrudniony dostęp do niektórych podzespołów będzie oznaczał dużo wyższe koszty ich wymiany. Na szczęście żywotność tych jednostek jest bardzo wysoka – porównywalna z silnikami 1.9. Dlatego też dobrze serwisowany 2.4 JTD nie powinien przysparzać żadnych niespodzianek.
Wszystkie turbodiesle cierpią na przypadłość brudzących się i blokujących w efekcie tych zabrudzeń zaworów recyrkulacji spalin (EGR). Na rynku mechaniki pojazdowej można znaleźć firmy, które zajmują się profesjonalną regeneracją tych zaworów – przywraca to im funkcjonalność identyczną z nowym zaworem i zamyka się kwocie 200 PLN.

Zawieszenie i układ przeniesienia napędu

Wielowahaczowe zawieszenie Alfy Romeo 156 to powód zarówno do radości, jak i do zmartwień. Doskonałe prowadzenie samochodu okupione zostało przyspieszonym zużyciem elementów zawieszenia oraz znacznym promieniem skrętu. Na szczęście od kilku lat producenci zamienników nie zasypują gruszek w popiele i trwają nieustanne wyścigi pt. „kto wyprodukuje tańszy wahacz”. Dzięki temu obecnie w kwocie 1000 PLN można zamknąć kompletny remont przedniego zawieszenia wraz ze stabilizatorem. Biorąc pod uwagę, że producent nadal trzyma zaporowe ceny na oryginalne wahacze (ok. 600 PLN za jeden wahacz dolny) – zastosowanie rozwiązań alternatywnych jest tutaj niejako koniecznością. Problemów przysparza także zawieszenie samopoziomujące w modelach Sportwagon – występowało rzadko, ale mimo wszystko można spotkać modele wyposażone w ten wynalazek. W takiej sytuacji o pomstę do nieba woła cena oryginalnego zestawu amortyzatorów tylnych – większość użytkowników decyduje się więc na zmianę zawieszenia na klasyczne.

Wielowahaczowe zawieszenie przednie

Wielowahaczowe zawieszenie przednie

Warty odnotowania jest fakt, iż wersje wyposażone w mocne silniki 2.5 V6 oraz 3.2 V6 standardowo wyposażane były w elektroniczną kontrolę uślizgu przednich kół, która działa jak elektroniczna blokada układu różnicowego. Koło, które traci przyczepność, jest przyhamowywane, a moc płynąca z silnika przekazywana na koło z większą przyczepnością. To rozwiązanie, pomagające czasem wybrnąć z zimowych opresji, ma jednak zasadniczą wadę – przy agresywnej jeździe na drodze o zróżnicowanej przyczepności (częściowo oblodzona droga asfaltowa) w momencie gwałtownego odzyskania przyczepności przez jedno z kół może dojść do uszkodzenia układu różnicowego.

Koszty napraw

Od momentu debiutu modelu 156 na rynku minęło 14 lat. Producenci części zamiennych oferują obecnie szeroki wybór wszelkiego rodzaju części – elementów zawieszenia, osprzętu silnika, części układu elektrycznego. Konkurencja w tym zakresie powoduje systematyczny spadek cen i na dzień dzisiejszy serwisowanie modelu 156 nie powinno rujnować budżetu domowego, pod warunkiem rozsądnego zakupu takiego auta. Silniki diesla posiadają bowiem układ przeniesienia napędu wyposażony w koło dwumasowe, którego wymiana może wygenerować koszt prawie 2000 PLN. Do tego awaria turbosprężarki (która przy przebiegu ok. 200.000 km powoli kończy swój żywot) kosztować może blisko 1500 PLN. Usunięcie typowych dla 156 oznak korozji (progi, ranty nadkoli) też nie będzie tanie, jeśli zakupimy egzemplarz, w którym nigdy nikt tego nie robił – tutaj należy się liczyć z kwotą do 1000 PLN.
Uważnie należy podejść do tematu zawieszenia – o ile zawieszenie tylne naprawić się da bardzo tanio, o tyle kompletny remont zawieszenia przedniego (4 wahacze) wraz z regeneracją stabilizatora wyniesie conajmniej 1000 PLN. Dlatego też polecam dokładną kalkulację kosztów, jakie należy ponieść na doprowadzenie konkretnego egzemplarza do pełnej sprawności, ponieważ potencjalna „okazja” może się okazać autem, które w bardzo szybki sposób wygeneruje wydatki rzędu 3-4 tysięcy złotych.
Ostrożnie należy podchodzić też do zakupu 156-ek wyposażonych w silniki 1.8 oraz 2.0TS. Częste przypadki obróconych panewek w tych jednostkach napędowych powodują, iż sprawny silnik używany na rynku wtórnym kosztuje prawie 3000 PLN – co w wielu sytuacjach oznacza prawie 1/3 wartości samochodu.
Rozsądnie wybrany egzemplarz odwdzięczy się doskonałym prowadzeniem, niskim zużyciem paliwa (w sytuacji zakupu auta z silnikiem JTD), niskimi kosztami wymian typowych części eksploatacyjnych (tarcze hamulcowe, klocki, filtry, rozrząd, itp.), dając możliwość poruszania się samochodem o niebagatelnym wyglądzie, pomimo wielu lat nadal przyciągającym oko.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

(Spamcheck Enabled)