BMW seria 5 (E60/61) – czy to dobry wybór?

W roku 2003 światło dzienne ujrzał jeden z bardziej kontrowersyjnych stylistycznie modeli BMW. Wyraźne odcięcie się od starej linii designerskiej, zarówno na zewnątrz jak i wewnątrz pojazdu, nie wszystkim przypadło do gustu. Co prawda w przypadku serii E60 nie było aż tak bardzo negatywnego odbioru modelu, jak to miało miejsce po premierze nowej siódemki (E65), jednakże miłośnicy ostrych, agresywnych kształtów mogli czuć się zawiedzeni. Zwłaszcza, że poprzedniczka E39 postawiła bardzo wysoko poprzeczkę stylistyczną i trzeba przyznać, że model ten bardzo dobrze znosi upływ czasu, robiąc wrażenie na drogach nawet dwadzieścia kilka lat po swojej premierze.

Czas jednak zrobił swoje i okazało się, że Chris Bangle całkiem dobrze przemyślał stylistykę nowych modeli BMW. Samochody zachowały odrobinę agresywny wygląd, a zaokrąglone linie nadwozia dobrze wpisały się w trendy, które zaczęły być popularne na rynku motoryzacyjnym.

Producentowi udało się także poprawić jakość blachy – E60 w porównaniu z poprzednią piątką jest praktycznie pozbawiona problemów wynikających z korodowania elementów nadwozia.

BMW E60

Wygląd to jednak nie wszystko – szczególnie w klasie premium, gdzie oprócz designu nabywcy oczekują także należytej jakości wszystkich materiałów, użytych do zbudowania samochodu, a także komfortu jazdy i oczywiście osiągów. Płacę i wymagam – to dewiza nabywcy pojazdów tego segmentu. Czy BMW I o ile przy zakupie auta nowego klient o skromnym budżecie nie skieruje swoich kroków do salonu BMW po wymarzoną limuzynę, o tyle na rynku samochodów używanych segment aut premium nieustannie cieszy się wzięciem – wszak już za parędziesiąt tysięcy złotych można stać się właścicielem bawarskiego pocisku, przeszywającego miejskie drogi i autostrady oraz będącego obiektem zazdrości okolicznych mieszkańców. Niektórzy zdają się tylko zapominać, że auta tej klasy mogą szybko stać się skarbonką bez dna – luksus i osiągi kosztują, niezależnie od wieku pojazdu. Można zadać sobie jednak pytanie – czy wśród bogatej gamy modelowej serii E60/61 są takie wersje silnikowe i wyposażeniowe, które są bezpieczniejsze w zakupie? Może rozwinięcie skrótu BMW – Będziesz Miał Wydatki – nie do końca będzie miało wtedy rację bytu? Okazuje się, że przy zachowaniu odrobiny rozsądku da się taki model kupić. Ale po kolei…

 

Przedlift / Polift (LCI)

W marcu roku 2007 BMW E60 przeszło lifting nadwozia i nowsze wersje dostały dodatkowe oznaczenie LCI. To pierwsza ważna rzecz, na którą należałoby zwrócić uwagę przy rozglądaniu się za „piątką” na rynku wtórnym. Dlaczego tak? Otóż wraz z pojawieniem się wersji LCI uległy zmianie przede wszystkim dostępne silniki  oraz skrzynie biegów. Zmiany zewnętrzne są na tyle mało widoczne, że przeciętny nabywca nie zauważy ich na pierwszy rzut oka, ale w bardzo istotny sposób przenoszą się one na ewentualne możliwości wystąpienia awarii kosztownych w naprawie podzespołów, tudzież na osiągi samochodu lub możliwości poprawienia ekonomii jazdy (montaż instalacji LPG w silnikach benzynowych). Jak na pierwszy rzut oka odróżnić wersję przed i po liftingu? Nie jest to do końca proste, bo zmiany zewnętrzne były nieznaczne, ograniczyły się do minimalnych korekt reflektorów oraz świateł tylnych, kształtu zderzaków i wielkości „nerek” z przodu, pojawiły się nowe wzory felg. We wnętrzu także nie ma strasznych nowości – inne boczki drzwi czy minimalnie zmieniona konsola środkowa – to nie jest coś, co w samochodzie stanowi istotną różnicę. No, przy automatycznych skrzyniach biegów jest łatwiej – wersje LCI mają charakterystyczny, srebrny „joystick” i po nim na przysłowiowy pierwszy rzut oka na 99% możemy być pewni, że mamy do czynienia z wersją po liftingu. I z racji kosmetyki wprowadzonych zmian – mniej doświadczeni nabywcy powinni raczej rozkodować numer VIN, aby dokładnie sprawdzić z jaką wersją mają do czynienia.

Dlaczego zacząłem od określenia wersji modelu E60? Otóż niesie ona najważniejsze informacje – zmiany, jakie zaszły w ofercie silników oraz skrzyń biegów automatycznych.

Wersję LCI rozpoznać można m.in. po lampach LED z tyłu

 

Silniki i osprzęt

Tabelę z wyszczególnionymi wszystkimi jednostkami napędowymi znaleźć można tutaj:

https://danetechniczne.info/specyfikacje/bmw/seria_5/e60/nadwozie-sedan/1.html#table

I tak z najważniejszych zmian wymienić można wprowadzenie w wersjach LCI wtrysku bezpośredniego do silników benzynowych. Jedynym wyjątkiem są tutaj modele z V8 – 540i, 545i oraz 550i, które przez cały okres produkcji miały wtrysk pośredni MPI. Tak więc miłośnicy instalacji LPG powinni kierować się w stronę zakupu wersji przed liftingiem – mowa tutaj o autach z lat 2003-2007, lub wersji z silnikiem V8 (540, 545, 550i). Silniki benzynowe wersji poliftowych (z wtryskiem bezpośrednim) są odrobinę oszczędniejsze od ich poprzedników, tyle, że jest to okupione większą wrażliwością na jakość paliwa oraz szansą na wystąpienie kosztowniejszej i trudniejszej w diagnozie awarii układu wtryskowego. Użytkownicy tych jednostek benzynowych uskarżają się na m.in. awarie wtryskiwaczy paliwa cewek wysokiego napięcia. Jeśli nie chcesz się stresować i w dodatku szukasz jak największych oszczędności na paliwie , kup przedlifta i zamontuj LPG. Oczywiście montaż LPG jest możliwy także przy silnikach z wtryskiem bezpośrednim, ale po pierwsze – instalacje są wyraźnie droższe, po drugie – trzeba je bardzo dokładnie skalibrować pod dany typ silnika, a po trzecie – samochód w czasie jazdy zużywa zarówno gaz jak i benzynę, więc oszczędności są wyraźnie mniejsze, niż w przypadku silników z wtryskiem pośrednim.

Jaka jednostka benzynowa jest najbardziej godna uwagi? Połączeniem w miarę racjonalnych osiągów z nie zatrważającym zużyciem paliwa pochwalić się mogą wersje 525i (oznaczenie M54B25 i następca N52B25) oraz 530i (oznaczenie N52B30). Moce od 192 do 258 KM, przyspieszenie do setki od 9.3 sekundy (525i z automatem) do 6.5 sekundy (530i z manualem), prędkość maksymalna między 233 km/h a 250 km/h – są to parametry wystarczające do sprawnego przemieszczania się ciężką, bądź co bądź, BMW. Warto po zakupie zwrócić uwagę przy silnikach serii N52 na prawidłową pracę elektrycznej pompy wody – jest to element, który ulega częstym defektom, a jego awaria skutkuje przegrzaniem jednostki napędowej.

N52B30 – jeden z najlepszych silników benzynowych do E60/61

Dlaczego nie polecam ani silników o mniejszej pojemności, ani jednostek V8? Zważywszy na rozmiary i masę BMW serii 5 – silniki benzynowe o mniejszej pojemności nie dość, że nie generują żadnych sensownych osiągów (przyspieszenia do 100 km/h w okolicach 10 sekund przy wersji 520i z automatem nie są w dzisiejszych czasach powodem do dumy), to zużycie paliwa jest takie samo lub wyższe, niż przy jednostkach o pojemnościach 2.5 czy 3 litry. Z kolei V8 cierpią na pewne przypadłości, które w porę nie usunięte spowodują np. przegrzanie silnika i co za tym idzie – bardzo kosztowną jego naprawę. I tak naprawdę trudno w momencie zakupu określić, czy V8 został już termicznie nadwyrężony przez poprzedniego właściciela, czy też nie. Nie należy również łudzić się, że V8 zadowoli się zużyciem paliwa na poziomie 13-14 litrów / 100 km w mieście. Bliżej tutaj do wartości z dwójką na początku, co oznacza prosty przelicznik – 1 km jazdy po mieście kosztuje 1 PLN. A to w dłuższym okresie jest finansowo mocno odczuwalne.

Alternatywą i to wartą poważnego rozważenia jest zakup pojazdu wyposażonego w silnik wysokoprężny. BMW od lat słynie ze swoich sześciocylindrowych, rzędowych diesli, które czy to z pojemnością 2.5 czy 3 litry gwarantują wysoką kulturę pracy, odpowiednie osiągi oraz zaskakująco niskie zużycie oleju napędowego. I tutaj warto zwrócić uwagę na jednostkę 3-litrową LCI, oznaczoną symbolem 525d – co wprowadza w błąd nawet miłośników marki BMW, gdyż w modelach przedliftowych takie oznaczenie nosiły silniki o rzeczywistej pojemności 2.5 litra, generujące 177KM mocy. 3.0d o mocy 197KM i symbolu 525d jest to jedyna poliftingowa wersja silnikowa wyposażona w układ wtryskowy oparty jest o klasyczne wtryskiwacze Boscha, w pełni regenerowalne oraz mniej wrażliwe na jakość paliwa w porównaniu do wtryskiwaczy piezoelektrycznych (montowanych w wersjach 520d i 530d LCI).

Trzylitrowy turbodiesel w całej okazałości

Wszystkie 3-litrowe turbodiesle w wersji LCI zostały wyposażone także w poprawione kolektory wydechowe (żeliwne),  które nie pękają tak jak w starszych modelach (tam montowano stalowe), co oznaczało  konieczność wydania ponad tysiąca złotych na wymianę kolektora. Ponadto długotrwała jazda z nieszczelnościami (pęknięciami) powodowała przyspieszone zapychanie się filtra DPF oraz przyspieszone zużycie turbosprężarki (musiała ona szybciej się kręcić, aby osiągnąć wymagane ciśnienie doładowania). Na rynku części zamiennych na szczęście są już do kupienia (do wersji przed liftem) nowe zamienne kolektory żeliwne – dlatego najczęściej użytkownicy decydują się na montaż takiego kolektora.

Przez cały okres produkcji E60 istnieje problem urywających się klap wirowych, znajdujących się w kolektorach ssących prawie wszystkich diesli (łącznie z 2.0d). Tutaj wyjątkiem są tylko jednostki 3.0d z modeli poliftingowych, oznaczone 525d, o mocy 197KM. Te silniki mają kolektory ssące fabrycznie pozbawione klap. Urwanie klapy i zassanie jej do silnika może doprowadzić do poważnego defektu – uszkodzenia zarówno głowicy jak i tłoków. Kończy się to bardzo kosztowną naprawą lub wręcz wymianą jednostki napędowej.

Uszkodzony tłok w wyniku zassania urwanej klapy z kolektora

Wszystkie diesle bez wyjątku mają kłopot z wytrzymałością kół pasowych, zwłaszcza niektórych zamienników – tutaj jedynym sensownym rozwiązaniem w przypadku awarii tego elementu osprzętu silnika jest montaż albo koła oryginalnego, albo bardzo dobrej jakości części zamiennej. Uszkodzenie koła pasowego dość skutecznie unieruchamia samochód, tak więc oszczędności poczynione na zakup taniej części podejrzanego producenta szybko się zemszczą.

Problematyczne w E60 są się dla wielu warsztatów usługi polegające na prawidłowej regeneracji turbosprężarki, jeśli dojdzie do jej uszkodzenia. Turbiny w E60 we wszystkich silnikach diesla mają kierownice sterowane elektronicznie, z tego też powodu wymagana jest bardzo duża precyzja przy składaniu turbosprężarki i kalibrowaniu ustawień zmiennej geometrii kierownic. Jakiekolwiek odstępstwa w tym zakresie od normy producenta oznaczają albo niewystarczające ciśnienie doładowania w dolnym zakresie obrotów silnika, albo będą powodem wahań ciśnienia doładowania podczas mocnego  przyspieszania.

Najlepszą (pod kątem osiągów) jednostką napędową wysokoprężną jest 3.0d o oznaczeniu M57D30TU2. Ten podwójnie doładowany diesel generuje moc 286KM. Na autach w niego wyposażonych widać wprowadzające nieco w błąd oznaczenie 535d – sugerujące jednostkę o wyższej pojemności. Silnik ten występuje wyłącznie ze skrzynią automatyczną i konfiguracja taka pozwala na rozpędzenie samochodu do 100 km/h w czasie 6.4 sekundy, a maksymalna prędkość została ograniczona elektronicznie do 250 km/h. Silnik ten pomimo i tak już wysokiej mocy fabrycznej pozwala na zwiększenie jej za pomocą chiptuningu do okolic 340-360 KM.

 

Podobnie jak w przypadku silników benzynowych – zakup jednostki wysokoprężnej o mniejszej pojemności(czyli 2.0d), nie jest specjalnie dobrym rozwiązaniem.  163 czy 177KM nie do końca satysfakcjonująco napędza ciężkie nadwozie BMW E60, poza tym silniki te obciążone są fabryczną wadą układów rozrządu – przedwcześnie zużywa się łańcuch rozrządu. Przyczyna takiego stanu rzeczy to wycierająca się zębatka na wale korbowym, co w efekcie doprowadzić może nawet do zerwania łańcucha. Aby problem rozwiązać – oprócz wymiany łańcucha, ślizgów i napinacza trzeba także wymienić wał korbowy, który jest zintegrowany z felerną zębatką. Biorąc pod uwagę fakt, iż rozrząd umieszczony jest od tyłu silnika (a nie klasycznie z przodu) – to koszt takiej operacji może pochłonąć ponad 7 tysięcy złotych, gdyż najwygodniej jest do tej operacji zdemontować silnik.

Jest jeszcze jedna jednostka napędowa, którą warto wspomnieć – mowa tutaj o silniku 5.0 V10, montowanym w modelu M5. E60 z tym silnikiem można spokojnie stawiać obok wielu modeli supersportowych samochodów typu Ferrari czy Lamborghini i wstydu nie będzie. Natomiast silnik ten cierpi na bardzo poważne problemy chociażby z panewkami, które potrafią poddać się zaledwie po 100 tysiącach kilometrów i remont uszkodzonej jednostki napędowej jest bardzo, ale to bardzo kosztowny. Podobnie problematyczne są vanosy – przemienniki faz rozrządu, których wymiana (oprócz wysokiej ceny samych vanosów) wymaga m.in. zdekompletowania całego rozrządu. Dodatkowo silnik ten zestawiony jest ze skrzynią automatyczną SMG, której bolączką są szybko kończące się sprzęgła oraz różnorakie problemy z układem sterowania zmianą biegów. I nawet wśród miłośników aut z Bawarii, którzy wiedzą, jak takie auto należy eksploatować, model E60 M5 nie uchodzi za szczególnie udany.

Silnik 5.0 V10 montowany w BMW E60 M5. Tu nic nie jest tanie.

 

Skrzynie biegów

BMW E60 występowały z trzema rodzajami skrzyń. Były to skrzynie manualne 6-biegowe, automaty 6-biegowe oraz skrzynia zautomatyzowana 7-biegowa SMG w modelu M5. Temat manualnych skrzyń biegów jest w miarę prosty – oprócz tradycyjnych wymian eksploatacyjnych typu sprzęgło (a także koło dwumasowe w przypadku silników wysokoprężnych) nie przyprawiają one użytkowników o ból główy. Natomiast ze skrzyniami automatycznymi jest różnie. Na wstępie trzeba zaznaczyć, że są to skrzynie produkcji ZF, do których można kupić praktycznie wszystkie elementy, wchodzące w skład ich budowy – a więc naprawa skrzyni jest jak najbardziej możliwa. Poza tym masa samochodów wyposażonych w te automaty jest rozbierane do sprzedaży na części i zakup sprawnego, używanego automatu da się zamknąć w 2500 PLN (co stanowi niewiele wyższą kwotę niż komplet sprzęgła i koła dwumasowego do aut ze skrzynią manualną). Tak więc nie należy do zakupu BMW E60 z automatem podchodzić jak do baby z brodą, traktując ją jak jakiś dziwny twór, którego lepiej w samochodzie nie mieć. Wręcz przeciwnie – skrzynie te, jeśli są w pełni sprawne, działają w doskonały sposób, szybko i nieodczuwalnie dla kierowcy zmieniając biegi, bez wrażenia ociężałości, zastanawiania się nad zmianą biegu, itp. Natomiast jest parę haczyków…

Haczyk pierwszy – BMW inaczej oznacza skrzynie, niż producent. Jeśli fabrycznie montowano w samochodzie skrzynię o oznaczeniu wg BMW GA6HP19 – to jest to skrzynia ZF 6HP19. Jeżeli w samochodzie mamy skrzynię BMW GA6HP19Z, to wg nomenklatury procudenta – jest to skrzynia ZF 6HP21. Tak samo wygląda sprawa przy oznaczeniu GA6HP26Z wg BMW – to ZF-owska 6HP28. W praktyce należy patrzeć na to tak – im „wyższy” model skrzyni (oznaczony przez ostatnie 2 cyfry), tym większy moment napędowy jest ona w stanie przenieść, bo zbudowana jest z wytrzymalszych podzespołów.

ZF 6HP28 – najmocniejsza ze skrzyń automatycznych, montowanych w E60

Zmiany skrzyń nastąpiły w momencie wejścia na rynek wersji po liftingu – tak więc mamy kolejny plus za tym, aby poważniej zainteresować się wersjami po lifcie, gdyż silniki zestawiane są z wytrzymalszymi automatami. Z jednym małym wyjątkiem… Wersja 530d przed liftingiem miała skrzynię 6HP26. Po liftingu – modele 530d 197KM wyposażane są w skrzynie 6HP21, modele 530d 235KM – w skrzynie 6HP28. Czyli w przypadku pierwszym mamy do czynienia ze skrzynią słabszą, w przypadku drugim – mocniejszą, niż w modelach przedliftingowych. Różnica jest drastyczna – 6HP21 przenosi maksymalnie 450 Nm momentu obrotowego wg danych producenta, 6HP28 – 700 Nm. Biorąc pod uwagę, że 3-litrowy turbodiesel BMW jest w stanie po chiptuningu wygenerować bez większych problemów momenty rzędu 500 Nm – trzeba bardzo rozważnie podchodzić do tuningowania wersji 530d o fabrycznej  mocy 197KM. Na szczęście bez większych kłopotów można zamontować zamiast 6HP21 skrzynię lepszą, czyli 6HP28 – wymaga to dodatkowo wymiany wału, gdyż większa skrzynia ma krótszy wał napędowy idący do tylnego dyferencjału. Biorąc pod uwagę ogromny zapas wytrzymałościowy 6HP28 oraz niską cenę używanych skrzyń – takie posunięcie jest naprawdę warte uwagi.

Czy skrzynie automatyczne cierpią na jakieś bolączki? Rzadko, a jeśli już, to najczęściej wynika to albo z niezbyt starannego serwisu (chociażby brak regularnej wymiany oleju w skrzyni), albo z nadmiernego katowania samochodu (szczególnie przy wersjach ze skrzyniami 6HP19 i 6HP21). Zdarza się, że uszkodzeniu ulega konwerter skrzyni, co objawia się falującymi obrotami silnika podczas jazdy ze stałą prędkością. Rzadziej dochodzi do uszkodzenia mechatroniki, a jeśli już – to także jest ona w pełni naprawialna. Należycie serwisowana i eksploatowana skrzynia automatyczna potrafi zrobić wiele setek tysięcy kilometrów bez jakichkolwiek objawów jej zużycia. I wbrew zapewnieniom niektórych serwisów – olej w tych modelach skrzyń należy wymieniać. Co mniej więcej 80 tysięcy kilometrów.

 

Napęd

BMW kojarzy się nieodłącznie z napędem typu RWD – czyli przenoszonym na tylną oś. Dzięki temu samochody tego producenta to ulubiony gadżet osiedlowych grup upalaczy opon, gdzie cykl życia samochodu jest bardzo prosty – zakup, zarżnięcie auta, a na koniec owinięcie go wokół przydrożnego drzewa. Na szczęście im droższy model BMW i im bardziej „stateczny” – tym większa szansa, że jeszcze nie przeszedł przez ręce miłośnika „latania bokiem”, z niezbyt imponującymi zasobami finansowymi niezbędnymi na utrzymywanie samochodu w należytym stanie technicznym. Jeszcze lepiej wygląda sprawa z wersjami wyposażonymi w napęd 4×4, który BMW nazywa XDrive. Tym to się w ogóle nie da palić gumy, więc auta takie nie stanowią łakomego kąska dla wielbicieli palenia laczka, a co więcej – z napędem XDrive BMW prowadzi się o niebo lepiej, niż z napędem wyłącznie na tył. Do tego napęd ten nie przysparza praktycznie żadnych problemów eksploatacyjnych, z jednym małym (i tanim w naprawie) wyjątkiem – wycierającej się zębatce nastawnika reduktora. To takie plastikowe ustrojstwo, które z biegiem czasu traci zęby i przestaje pełnić funkcję regulacyjną, a zaczyna generować dziwne komunikaty na desce rozdzielczej. Wymiana zębatki nie jest ani kosztowna, ani zbytnio skomplikowana, ponadto jest to czynność, którą doskonale mają opanowaną wszystkie serwisy zajmujące się samochodami bawarskiego producenta.

Uszkodzona zębatka w skrzyni rozdzielczej napędu XDrive

Warto tutaj zaznaczyć jedną istotną rzecz – BMW z napędem XDrive jeździ odrobinę odmiennie, niż np. Audi z napędem quattro. Jako samochód projektowany pod napęd tylny – ma rozłożoną masę tak, aby jak najbardziej dociążyć tylną oś. Dlatego też podczas jazdy wersją 4×4 – napęd jest przekazywany w większości na oś tylną. Dopiero uślizg tej osi powoduje zwiększenie udziału przodu w napędzaniu samochodu – jest to realizowane przez w/w nastawnik reduktora oraz zestaw wielotarczowych sprzęgieł. Domyślne preferowanie tylnej osi napędowej nie powoduje, że w czasie jazdy podczas gorszych warunków drogowych należy się obawiać obrócenia się samochodu na skutek uślizgu tylnej osi.  Reakcja układu przeniesienia napędu jest tak szybka (kilka dziesiątych sekundy), że nim kierowca zdąży zauważyć lekki uślizg tyłu – to napęd zostanie przeniesiony w większości na oś przednią. Co nie zmienia faktu, że w przypadku zbyt szybkiego wejścia w zakręt możemy się spodziewać najpierw uślizgu osi tylnej, a dopiero później przodu, a nie jak w Audi czy Subaru – uślizgu przedniej osi i „wyjechania z zakrętu”.

 

Elektryka i elektronika

I tutaj wchodzimy na bardzo śliski grunt – BMW E60 nie jest pozbawione pewnych fabrycznych wad układów elektronicznych, które mogą być trochę upierdliwe zarówno w diagnostyce jak i naprawie. Po pierwsze samochody te są naprawdę naszpikowane wszelkiej maści modułami sterującymi, które w razie awarii da się np. wymienić na używane, ale najczęściej wiąże się to z koniecznością zakodowania modułu pod konkretny samochód. A to oznacza konieczność posiadania odpowiednich narzędzi oraz wiedzy, jak przeprowadzić procedurę kodowania. I z tą wiedzą już tak łatwo nie jest. Co najczęściej ulega uszkodzeniu?

  • moduł MULF – odpowiedzialny za komunikację Bluetooth – uszkodzenie wewnętrzne, objawiające się np. brakiem jakiejkolwiek reakcji systemu multimedialnego w samochodzie
  • moduł Diversity – wzmacniacz sygnału antenowego radia oraz obsługa alarmu samochodowego – w razie awarii samochód np. przestaje reagować na próbę otwarcia/zamknięcia z pilota
  • moduł świateł AFL – tutaj awaria objawia się brakiem lub dziwną reakcją systemu poziomowania/skręcania lamp przednich
  • wiązka tylnej klapy – objawy to nie działająca wycieraczka tylna, brak możliwości otwarcia szyby w tylnej klapie, brak ogrzewania tylnej szyby
  • elektryczna blokada kierownicy
  • układ aktywnego wspomagania kierownicy Active Steering (lub Servotronic) – najczęstsze objawy to wyrzucenie szeregu błędów związanych z układami ABS, ARS, DTC
  • regulator napięcia alternatora – uszkodzenie powoduje m.in. wyrzucanie różnorakich błędów pochodzących od osprzętu elektrycznego

 

Taki błąd zwiastuje problemy z aktywnym wspomaganiem kierownicy

Generalnie – model E60/61 bardzo źle znosi wszelkiego rodzaju pseudoserwisowe naprawy elektroniki, wynikające np. z nadmiernej oszczędności właściciela tudzież powypadkowej przeszłości samochodu. Naprawa lub wymiana szwankującego modułu sterującego plus jego zakodowanie może być bolesna finansowo, zwłaszcza, jeśli zdecydujemy się to zrobić w autoryzowanym serwisie BMW. Tu nikt jeńców nie bierze, na zmywaku też nie można odpracować należności za fakturę. Zdecydowanie lepiej poszukać w okolicy serwisu o specjalizacji BMW, który jest w stanie samodzielnie pozyskać sprawny, używany moduł elektroniczny, a następnie dokonać jego poprawnej adaptacji do systemu – i na szczęście takich serwisów jest coraz więcej i wtedy koszty usunięcia awarii są akceptowalne.

 

Zawieszenie

Zawieszenie E60 to wielowahacz zarówno na przedniej jak i tylnej osi. Większość elementów zawieszenia wykonana jest z aluminium (pozwala to obniżyć masę całego samochodu oraz samą masę nieresorowalną zawieszenia). Dzięki takiemu rozwiązaniu oraz dobremu rozłożeniu ciężaru auta na obie osie – E60 bardzo dobrze się prowadzi. Ma to jednak także złe strony – im więcej elementów ruchomych zawieszenia, tym więcej może kosztować ich ewentualna wymiana – wynikająca z naturalnego zużycia lub też nazbyt beztroskiej jeździe po wszelkiego rodzaju dziurach.

Elementy zawieszenia przedniego E60

Zmorą posiadaczy E60 są przekładnie kierownicze Active Steering (występujące jako opcja wyposażeniowa). Nie dość, że to element kłopotliwa w diagnozie, jeśli zaczyna zgłaszać błędy na desce rozdzielczej, to jeszcze koszty ewentualnej naprawy uszkodzonych podzespołów (przekładnia, wiązka, moduł elektroniczny) potrafią przyprawić o palpitacje serca.

Wersje Touring (kombi) wyposażone są standardowo w samopoziomujące się zawieszenie tylne. Zamiast klasycznych sprężyn mamy tam gumowe poduszki, których wysokość w zależności od obciążenia samochodu jest pneumatycznie korygowana. Tego elementu z kolei nie należy się zbytnio obawiać – ewentualna wymiana uszkodzonej poduszki nie jest ani skomplikowana, ani specjalnie kosztowna.

Trwałość zawieszenia E60 należy określić jako przeciętną. Nie są to samochody, które muszą odwiedzać serwis co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, aby wymienić komplet wahaczy, ale nie są to też pojazdy, których eksploatacja ogranicza się do lania oleju, wymiany klocków i na tym się kończy. Bezmyślne pokonywanie z dużą prędkością gorszych jakościowo nawierzchni szybko spowoduje uszkodzenie np. sworzni wahaczy przednich.

Pewne uwagi można mieć także do układu hamulcowego. Przednie tarcz wyjątkowo szybko poddają się i zaczynają wyginać, a na rynku trudno dostać dobry jakościowo zamiennik – tak więc użytkownik lubiący agresywną jazdę skazany jest na przekładkę układu hamulcowego z wersji mocniejszych lub zakup sportowych tarcz nawiercanych, które z kolei powodują szybsze zużycie klocków.

 

Wnętrze

Tutaj powrócimy znowu do tematu liftingu modelu E60. Wersja LCI nie różni się drastycznie wnętrzem od wersji przed liftingiem. Na pierwszy rzut oka rozpoznać ją można po innych boczkach tapicerskich drzwi oraz innym drążku zmiany biegów w przypadku skrzyni automatycznej (nazywanym popularnie joystickiem). Doszły jako opcja w ostatnich latach produkcji nawigacje oznaczone symbolem CIC – bliźniacze jeśli chodzi o wygląd i funkcjonalność z nowszą wersją BMW – modelem F10. Także w ostatnich latach produkcji zmienił się panel iDrive – odpowiedzialny za obsługę systemu multimedialnego – dodano przyciski szybkiego dostępu do ważniejszych funkcji obsługi mediów. Minimalnie zmienił się panel obsługi systemu klimatyzacji, dodano także możliwość szybkiego wyboru stacji radiowych programowalnymi klawiszami. Jak widać – zmiany te były naprawdę kosmetyczne.

Wnętrze wersji po liftingu

Wnętrze samochodu jest dobrze wykonane, zarówno w wersjach przed jak i po lifcie. Nie można mieć zastrzeżeń ani do zastosowanych materiałów ani sposobu do ich montażu. Skórzane tapicerki są skórzane, a nie ekoskórzane, jak to ma miejsce w niektórych współczesnych samochodach. Fotele długo zachowują swój kształt, co jest szczególnie istotne przy tzw. fotelach „sportowych”, z trzymaniem bocznym. Trzeba dużo samozaparcia i kilogramów masy własnej, aby doprowadzić do trwałego odkształcenia pianki tapicerskiej. Upływające kilometry i lata eksploatacji bardzo powoli wywierają widoczny wpływ na zużycie jakichkolwiek elementów kabiny, dlatego też niczym dziwnym nie są na rynku wtórnym doskonale zachowane egzemplarze E60 z przebiegami grubo przekraczającymi 300 tysięcy kilometrów. Jedyną rzeczą, która nie jest długowieczna, jest skórzane poszycie kierownicy w wersji M-pakiet – zastosowana skóra jest bardzo wysokiej jakości, natomiast jakość ta okupiona jest szybkim się jej wycieraniem.

Takie wytarcie kierownicy M-pakietowej niekoniecznie świadczy o półmilionowym przebiegu.

 

Elementem wyposażenia, na który należy zwrócić szczególną uwagę, jest panoramiczny dach w wersjach kombi. Tutaj dochodzi do uszkodzenia mechanizmu przesuwu dachu i naprawa jest po pierwsze skomplikowana, po drugie – czasochłonna, a po trzecie – kosztowna. Do tego wymaga zdemontowania wielu elementów wnętrza, co może pozostać nie bez wpływu na ich poźniejsze ewentualne trzeszczenie czy niedokładne spasowanie – wszystko zależy od precyzji osoby wykonującej czynności naprawcze.

 

Podsumowanie

BMW serii E60 (sedan) oraz E61 (kombi) jest ciekawą propozycją w segmencie aut premium. Niska cena zakupu używanych egzemplarzy oraz stosunkowo niewielka problematyka eksploatacji w przypadku rozsądnego wyboru egzemplarza to niewątpliwe plusy tych samochodów. Jeśli dodamy do tego doskonale zestrojone zawieszenie oraz dynamiczne silniki dużej pojemności, a w przypadku jednostek wysokoprężnych – także bardzo ekonomiczne – to mamy przepis na prawdziwą „radość z jazdy”. Należycie serwisowana E60 przez długi czas będzie bezproblemowo pokonywać długie odcinki tras, ciesząc komfortem podróży, który w żaden sposób nie odbiega od komfortu jaki oferują współcześnie sprzedawane samochody klasy premium. Warto pamiętać jednak o tym, że są pewne typy silników, które pomimo troskliwej opieki mogą być kłopotliwe w eksploatacji, a także o fakcie, że bardzo dużo egzemplarzy BMW ze względu na zdradliwy zimą napęd tylny posiada za sobą historię wypadkową. Jakiekolwiek naruszenie układu jezdnego, będące następstwem kolizji, jest bardzo trudne w naprawie, i w efekcie taki samochód będzie zachowywał się na drodze nieprzewidywalnie. Z racji fabrycznego montażu opon typu RunFlat – należy spodziewać się odczuwalnego „wybierania” większych nierówności. Sytuację tą poprawia założenie klasycznych opon, które nie dość, że są zauważalnie tańsze i jeździ się na nich po prostu wygodniej, to w pozytywny sposób wpływają na szybkość zużywania się elementów zawieszenia.  Wszak trzeba pamiętać, że w Polsce dróg równych jak stół nie ma zbyt wiele.

Warto poważnie rozważyć zakup wersji z napędem na 4 koła. Szybsza jazda po wilgotnej czy też ośnieżonej drodze samochodem z tylnym napędem nie należy do bezstresowych doznań, a skoro jest dostępny całkiem dobrze się zachowujący napęd XDrive – to czemu nie. Oczywiście podaż wersji czteronapędowych jest zdecydowanie mniejsza, niż klasycznych RWD, co dodatkowo utrudnia wybranie samochodu, ale akurat ten element E60 genialnie wpływa na bezpieczeństwo jazdy.

BMW E60 to nie tylko sportowe doznania. Osoby poszukujące wysokiego komfortu jazdy mogą wybierać wśród wersji wyposażonych w tzw. fotele komfortowe – z „łamanym” oparciem, oraz szerokim zakresem regulacji w praktycznie każdej płaszczyźnie. Siedzenia te są prawdopodobnie najlepszymi pod względem wygody jazdy fotelami dostępnymi na rynku wśród samochodów tej klasy, z tych lat produkcji. Jeśli do tego dołączymy jeszcze fenomenalne nagłośnienie Logic7 (13 głośników, 420W łączna moc muzyczna)- to oprócz wygodnej pozycji za kierownicą będziemy mieli możliwość słuchania ulubionej muzyki w jakości premium.

Niestety nie należy się spodziewać niskich kosztów eksploatacji E60. Nawet, jeśli ktoś wyszuka sobie jakiś wychuchany superegzemplarz, to koszty normalnej obsługi typu wymiana klocków, tarcz, kompletu filtrów, oleju w skrzyni, itp – nie są małe. Nie należy się absolutnie łudzić, że kupując dużą limuzynę klasy premium będziemy mieli wydatki na tym samym poziomie co użytkownicy Hondy Civic. Na domiar złego wszystkie dziwne oszczędności nie najlepiej wpływają na wspomnianą wcześniej radość z jazdy. Szczególnie w samochodach, które w założeniu mają być szybkie i wygodne. Dlatego też nim ktokolwiek podejmie decyzję o zakupie takiego auta – a da się E60-kę kupić już za 25 tysięcy złotych w stanie nadającym się do jazdy – warto dobrze się zastanowić, czy wydatek ponad 1000 PLN na absolutnie podstawową obsługę serwisową nie będzie odczuwalny w późniejszym okresie. A to naprawdę kropla w morzu tego, co potrafi pochłonąć zaniedbany mechanicznie egzemplarz.

 

 

BMWE60E61M5opis modeluusterki

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

(Spamcheck Enabled)