Tesla Model 3 – jak tym jechać nad morze?

Ten przewrotny tytuł to jedno z najczęściej zadawanych pytań przez osoby na widok samochodu elektrycznego Tesla Model 3 i tutaj nie przesadzam ani odrobinę. Dlatego spróbuję się z tym zapytaniem trochę zmierzyć, bazując na doświadczeniach z jednym z tańszych, elektrycznych długodystansowców Tesli.

Bo wiadomo – wycieczka nad morze to nie przelewki i jeśli nie da się jej zrobić „jednym ciągiem” – to może to generować niepotrzebne zamieszanie w relacjach damsko-męskich, krowy będą dawały kwaśne mleko, a kury będą latały ponad stodołą niczym orły. Albo inne sępy. Ogólnie rzecz biorąc – będzie duży problem. To do rzeczy…

Elon Musk, od wielu lat nabierając doświadczenia w budowaniu aut elektrycznych, wypuścił pierwszy wielkoseryjny, taśmowo produkowany model samochodu. Samochód jest w przyzwoitej cenie, a biorąc pod uwagę ostatnie obniżki – akceptowalnej dla większości osób, które planują nabycie nowego auta tej klasy. Nieistotne, czy spalinowego, czy hybrydy, czy w pełni elektrycznego. To wszystko cenowo w praktyce się zrównało. A ponieważ osobiście uważam, że Tesla Model 3 ma wiele cech bardzo dobrego samochodu na co dzień – to trochę ten model Wam przybliżę z punktu widzenia człowieka, który sam swego czasu był w szoku, jak to się ten motoświat zmienił 😉

Dlaczego Tesla Model 3?

Przecież są inne samochody. Hyundai Kona. Mercedes EQS. Kia EV6. To też na prąd. A dlatego Tesla, że za tym producentem stoi ponad 10-letnie doświadczenie w budowie aut tego typu, a doświadczenie to coś, czego nie należy lekceważyć. Doświadczenie to owocuje m.in. minimalizacją zagrożeń związanych z awariami baterii oraz zdecydowanie najlepszą „wydajnością elektryczną” samochodów – bardzo oszczędnie obchodzą się one z zasobami energii. Podobnie jak Toyota, pracująca od wielu lat nad hybrydami, ma obecnie najlepsze rozwiązania w tym zakresie – tak samo Tesla ma najlepsze (przynajmniej moim zdaniem) rozwiązania dot. samochód elektryczny.

Przy budowie trójki postawiono na prostotę, pozostając jednak przy sprawdzonych na bazie starszych modeli rozwiązaniach dotyczących napędu – mamy do dyspozycji jeden lub dwa bardzo mocne silniki, praktycznie takie same w każdym modelu, dwie różne pojemności baterii do wyboru, zminimalizowaną liczbę przycisków na konsoli i wąską paletę dostępnych kolorów nadwozia. W zamian za konstrukcyjną prostotę otrzymujemy niewiarygodnie wręcz bogate wyposażenie jak na tej klasy i w tej cenie samochód.

I oczywiście pojawią się głosy sceptyków, że to jest poskładane z materiałów znalezionych w jakimś chińskim markecie, że w ogóle poskładane jest źle, że jest niedomalowane, że głośne, i tak dalej. I nie twierdzę, że część z tych uwag, tak je nazwijmy, jest nie na miejscu. Ale czy to jest sytuacja odosobniona? Czyżby inni producenci nie stosowali np. ekoskóry zamiast obić pochodzenia zwierzęcego? Czyżby w takim np. BMW i3 na drzwiach nie było ekowyprasek z trzciny, przepraszam, nie trzciny… „Ten niezwykle lekki materiał pozyskiwany jest z ketmii konopiowatej, która podczas wzrostu zamienia na tlen nieprzeciętnie duże ilości CO2 „.

Tak więc, drogie dzieci, tapicerka drzwi w BMW i3 jest niczym kwiat, który zamieni Wam brzydki dwutlenek węgla w świeżuteńkie cząsteczki tlenu i to nie byle jakie, bo to będzie tlen klasy premium. Porzućmy jednak marketingowe blablabla, bo prawda jest taka, że oszczędności szuka się teraz wszędzie, a jeśli można to jakoś oekologizować – to się tak robi. I tyle w temacie jakości tego, z czym przychodzi się właścicielom współczesnych aut mierzyć, dlatego też nie pluł bym bardzo w kierunku produktów z fabryki Muska – bo kontrowersyjnie to one współcześnie prezentują jakość całkiem niezłą. A trwałość to mają wręcz fantastyczną.

Tesla Model 3 gabarytowo porównywalna jest z BMW serii 3 czy Mercedesem klasy C. Mamy do czynienia z sedanem o praktycznie tej samej długości, oferującym podobną ilość miejsca w kabinie, z podobnej wielkości bagażnikiem z tyłu (bo Tesla 3 ma jeszcze bagażnik z przodu). Pierwsze co się rzuci w oczy to ubogie „centrum sterowania” w porównaniu z konkurentami z Niemiec. Ubogie nie ze względu na dostępne opcje, ale z liczbą fizycznych przycisków w kabinie ograniczoną do absolutnego minimum. Nawet kierunek strumienia powietrza z nawiewów na desce rozdzielczej regulowany jest z „panelu sterowania” w postaci ogromnego wyświetlacza na środku auta.

I niewątpliwie takie rozwiązanie wymaga większego skupienia uwagi przez kierowcę i odwrócenia wzroku od drogi i tego, co się na niej dzieje, ale w przypadku Tesli z pomocą przychodzi doskonały autopilot, w wielu aspektach przewyższający rozwiązania znane z aut europejskich. Dzięki niemu oderwanie oczu od tego, co mamy przed samochodem, nie jest aż tak stresujące. Poza tym mamy do dyspozycji sterowanie głosem. O ile komputer nas zrozumie, bo to różnie bywa.

Haaaahahaha, zaśmieją się niektórzy – co to za kabina? W niej nic nie ma, dwa przełączniki i jeden wielki ekran – ŻENADA.

No ale taki sposób „organizacji wnętrza” to chyba będzie jednak trend w motoryzacji przyszłości. Patrząc na nowe Volvo EX30 nietrudno oprzeć się wrażeniu, że to wnętrze jakieś takie podobne.

Tyle, że tutaj przynajmniej mamy ekrany prostokątne. W nowym Mini ekran będzie okrągły. Niby nawiązanie do klasyki i w ogóle – no ale to też będzie JEDEN okrągły ekran na środku deski i nic więcej. Trochę „trendencyjnie”…

Jest natomiast parę rzeczy, które mogą wprowadzić przeciwnika Tesli w stan niedowierzania, że jak to tak. Standardowo Model 3 ma nad wyraz bogate wyposażenie. I to bez dopłat. Kupujesz auto i masz „gratisy”, jak w telezakupach Mango:
– reflektory w technologii LED,
– podgrzewane fotele przednie i tylna kanapa,
– skórzana tapicerka,
– elektrycznie regulowane fotele oraz kierownica, z pamięcią położenia przypisaną do karty kierowcy,
– panoramiczny dach,
– elektrycznie otwierana klapa bagażnika (w wersjach wyprodukowanych po 06/2020)
– system kamer 360 stopni
– aktywny tempomat (z rozpoznawaniem znaków włącznie)

i w sumie więcej to wymieniać nie trzeba, bo już co najmniej połowy z w/w rzeczy w podstawowych wersjach aut konkurencji po prostu nie ma.

Model 3 sprzedawany jest w kilku wersjach konfiguracyjnych jeśli chodzi o połączenie silnika i baterii. Co więcej – wszystkie modele mają takie same silniki jeśli chodzi o maksymalną moc, jaką są w stanie wytworzyć. A faktyczna moc zależy od prądu podanego na silniki. Aha – i można mieć albo jeden silnik i napęd RWD (tył), albo dwa – i napęd na cztery koła.

A co do baterii – do wyboru mamy modele z napędzaną tylko tylną osią i baterią 50 kWh (zasięg standardowy). Możemy mieć napęd RWD i baterię o większej pojemności (modele Long Range – około 80kWh). Możemy mieć napęd 4×4 (wersje Dual Motor), który zawsze połączony jest z baterią Long Range. Dla miłośników ekstremalnych przyspieszeń przygotowano natomiast model Performance, który także dysponuje baterią Long Range, ale dodatkowo posiada funkcje dotyczące sterowania m.in. rozdziałem napędu na poszczególne osie.

Co jest cechą szczególną Tesli Model 3 (jak i reszty modeli tego producenta), która powoduje, że te auta przyciągają użytkowników niczym nowe Iphone swoich fanów? Moc, jaką dysponują te samochody. Najprostszy model RWD Standard Range to ponad 280KM. Czyli wartość, jakiej gama modelowa dużej części producentów w ogole nie ma w ofercie. Przechodzimy potem płynnie przez okolice 440KM, aby w wersjach Performance cieszyć się parametrami do niedawna zarezerowanymi dla samochodów wybitnie sportowych. Mowa tutaj o mocach przekraczających 500KM – w zależności od daty produkcji samochodu może być to 517 albo 532KM. Szaleństwo, prawda? Po co to komu? Już odpowiadam. Gdy pasażer za dużo mówi, a kierowca jest skupiony na wymyślaniu sobie zajęć na weekend – wystarczy nacisnąć gaz do podłogi i wyłączamy fonię takiego osobnika na parę chwil (nim złapie oddech i ochłonie po tym, co to się stanęło).

Co jest drugą cechą zauważalną w tym modelu? Pomimo relatywnie dużej masy (ok. 1900kg) samochód bardzo dobrze reaguje na ruchy kierownicą. Jest to po części spowodowane krótkim przełożeniem układu kierowniczego, a po części nisko i w centralnym punkcie auta położonym środkiem ciężkości. Odpowiada za to bateria – ona trochę waży i umieszczono ją pod podłogą, między osiami samochodu. Dzięki temu ten niepozorny samochód całkiem chętnie skręca, dając w dodatku kierowcy bardzo dobre „czucie drogi”. Można powiedzieć, że jego prowadzenie jest bardzo podobne do BMW – zwłaszcza, że mamy napęd RWD, typowy dla aut z Bawarii, lub 4×4, gdzie wyraźnie daje się wyczuć, że chętniej na zewnątrz zakrętu wyjedzie tył.

Natomiast jeśli ktoś zamiast osiągów i przyczepności do drogi bardziej ceni sobie spokojne chwile na łonie natury – to może podziwiać gwiazdy przez fabryczny szklany dach, stojąc gdzieś w dzikich ostępach pól i łąk. Do których bezszelestnie dotrze nie płosząc żadnego zająca, ani dzika, ani czapli, ani jelenia, ani borsuka, ani łasicy, ani sowy, ani wilka, ani norki, ani jaszczurki, ani bobra, ani sarny, ani jeża, ani zaskrońca, ani wydry, ani kuny, ani lisicy, ani bażanta, ani kozicy, ani ryjówki.

Napisałem wcześniej, że to „niepozorny samochód”? No właśnie. To może być dla wielu osób trzecia, także istotna cecha. Samochody z silnikami >300KM najczęściej kojarzą się z ryczącymi, strzelającymi ognistymi marchewami z wydechu, potworami drogowymi. Naciskamy gaz i przechodnie podskakują na chodniku, a inni kierowcy wymownie spoglądają, z zazdrością lub współczuciem – to już zależy od osobnika. 500KM, ryczący wydech, 40-latek za kierownicą -> kryzys wieku średniego. A taki elektyczny, bezgłośny wóz, to nawet po zrobieniu setki w 4 sekundy – na nikim w okolicy żadnego wrażenia nie robi. Ot coś ruszyło, pojechało, było ciche, to chyba pojechało nie za szybko. A tymczasem pasażer w środku nic nie mówi, bo łapie oddech.

No i teraz jak to się wszystko razem w praktyce spisuje? Skoro to ma taaaaaką moc, to pewnie bateria starcza na siedem kilometrów, a potem trzeba ją cztery dni ładować. I tu nie ma żartów – nadal niektórzy ludzie myślą, że kilka gwałtownych przyspieszeń i trzeba sprzęt ładować prądem. I poza tym nie wiadomo jak będzie z utylizacją baterii, zatrujemy środowisko. I jak tym dojechać nad morze? A jak ktoś mieszka w bloku to jak to naładować? Same problemy tu widzę, powiedział baca wiążąc buta dżdżownicą. Tyle, że są to na szczęście tylko mity powielane przez osoby, które nie miały do czynienia z elektromobilnością w wydaniu Tesli. Baterie są utylizowalne w prawie 90%. To się dzieje już, nie musimy wymyślać koła – są firmy, które chętnie przejmą baterię po Tesli i zrobią z niej użytek. Sam pojazd bardzo oszczędnie obchodzi się ze zgromadzonymi zasobami energii, pozwalając przy zupełnie normalnej jeździe (z klimatyzacją, z nieociąganiem się na skrzyżowaniach, z wyprzedzaniem i słuchaniem głośnej muzyki) zamknąć się w zużyciu 15 kWh na każde 100km. Ekonomiczniejsze są modele z napędem na jedną oś, ale wg mnie ta oszczędność nie rekompensuje lepszej trakcji jak i lepszych osiągów wersji 4×4. Zasięgi? Ok. 300km przy wersjach Standard Range do 450km bezproblemowo osiągalne w modelach Long Range. Są osobnicy, którzy na jednym ładowaniu robią prawie 600km – kwestia nauczenia się samochodu i stosowania się do ograniczeń prędkości. I nie udowaniania na każdym skrzyżowaniu, że „nikt tak szybko nie ruszy jak ja, nawet motocyklista”.

Zakup samochodu elektrycznego jeszcze kilka lat temu traktowany był niczym fanaberia ekoterrorysty, w dodatku bardzo bogatego, bo to drogie auta były. Obecne podwyżki cen aut spalinowych połączone z obniżaniem cen produktów Tesli spowodowały praktycznie zrównanie się cenowe porównywalnych modeli aut. Co więcej – w przypadku mocniejszych trójek – trudno znaleźć jakikolwiek egzemplarz spalinowy w podobnych pieniądzach. Najtańsza wersja RWD to 205 tysięcy złotych. Hola hola, kto ma w dzisiejszych czasach 205 tysięcy złotych? Ja nie wiem, ale dla porównania np. Opel Astra Plug-In cennikowo startuje od 175 tysięcy złotych. Astra to nie jest klasa premium, spieszę z wyjaśnieniem. To taki zwykły hatchback. Z drugiej strony – najdroższa wersja Tesla 3 Performance to 265 tysięcy złotych (można do tego jeszcze dokupić kilka opcji związanych z autopilotem). A porównywalne mocowo i wielkościowo BMW serii 3, w wersji M, to wydatek conajmniej 445 tysięcy. I ja wiem, że jakość wykończenia jednego i drugiego samochodu to są dwie różne bajki, ALE…

No właśnie – jest kilka „ale”. Ale pierwsze – Tesla 3 ma 8 letnią gwarancję z limitem 192 tysięcy kilometrów na układ napędowy i baterię. Nie ma żadnych wymogów regularnych wizyt serwisowych w celu podtrzymania tej gwarancji. Nie ma potrzeby wykonywania żadnej poważnej obsługi serwisowej. Wyciąg z zalecanych przez producenta „czynności serwisowych” wygląda tak:

• Kontrola stanu płynu hamulcowego co 2 lata (z wymianą, jeśli jest potrzebna) lub, jeżeli pojazd ciągnie przyczepę, wymiana płynu hamulcowego co 2 lata.
• Wymiana woreczka z osuszaczem układu klimatyzacji co 4* lata.
• Wymiana kabinowego filtra powietrza co 2 lata
• Czyszczenie i smarowanie zacisków hamulcowych co rok lub co 20 000 km (12 500 mil) (dotyczy obszarów, w których w zimie drogi są posypywane solą)
• Rotacja opon co 10 000 km lub gdy różnica w głębokości bieżnika osiągnie lub przekroczy 1,5 mm zależnie od tego, co nastąpi wcześniej

* W pojazdach wyprodukowanych w przybliżeniu w latach 2017–2021 okres między wymianami woreczka z osuszaczem układu klimatyzacji można wydłużyć do 6 lat.

Realnie sumując wszystkie wydatki serwisowe przez okres 6 lat, lub 150 tysięcy kilometrów – wszystko powinno się zamknąć w kwocie 3000-4000 PLN + zakup opon. To jest jak na oferowane osiągi naprawdę żaden wydatek.

A ile wydamy przez ten okres na prąd? Załóżmy, że średnio samochód zużyje 18 kWh / 100 km – po pokonaniu 150000 km da nam to zużycie 27000 kWh. Ładując auto w garażu – maksymalny koszt 1 kW nie powinien przekroczyć nawet w bardzo pesymistycznym wypadku poziomu 80 groszy. Czyli na „paliwo” wydamy 21600 PLN. Czy to dużo? 6 lat, 21 tysięcy złotych – to średnio 3500 PLN na energię elektryczną rocznie. 300 złotych miesięcznie. Czyli tak naprawdę drobiazg w skali obecnych wydatków na życie. Takie jedno wyjście do restauracji całą rodziną. I tu tkwi cała tajemnica elektromobilności. Nazywa się „koszty”. A właściwie ich brak. Dlatego ktoś, kto to przetestował i kto wie, jak wygląda funkcjonowanie z autem bez wizyt na stacjach benzynowych – ten niechętnie wraca do spalinówki.

W Model 3 mamy do dyspozycji nowej generacji baterie litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP), które można ładować do 100% pojemności przez cały czas z taką samą szybkością ładowania. Dodatkowo ryzyko samozapłonu i pożaru jest niższe, niż w przypadku baterii litowo-jonowych, jakie stosowano w starszych modelach Tesli. Wadą tego rozwiązania jest mniejsza pojemność przy większej wadze, ale różnice nie są drastyczne. Za to widać oszczędność czasu przy ładowaniu baterii do pełnej pojemności.

Warto zwrócić uwagę na egzemplarze wyprodukowane po połowie roku 2020, modelowo oznaczone jako rok 2021. Są to tzw. wersje poliftowe, z wprowadzonymi kilkoma zmianami. Po pierwsze zwiększono pojemność baterii – o kilka procent. Co za tym idzie – zwiększył się odrobinę zasięg. Auta wyposażane są w pompę ciepła, która odpowiada za ogrzewanie kabiny, konsumując mniej prądu niż poprzednio stosowane rozwiązanie – to także wpływa na zwiększenie zasięgu, szczególnie w niskich temperaturach. Zysk na konsumpcji energii dochodzi nawet do 20% niższego zużycia prądu przy tym samym stylu jazdy. Kolejna rzecz to poprawienie kilku detali we wnętrzu – zlikwidowano wykończenie piano black na konsoli środkowej (łatwo było tą fortepianową czerń zarysować), poprawiono sposób zamykania schowków, a telefon umieszczony na ładowarce indukcyjnej podczas gwałtownego przyspieszania nie ma już tendencji do spadania z niej i lądowania w schowku pod ładowarką.

A teraz pora na ciekawostki i gadżety. Wspominałem o wersji Performance? No tak. To to jest coś takiego, co w oczach posiadaczy Porsche 911 czy innych sportowych aut wygląda jak auto dla biedaka, dopóki nie ruszy ze świateł i okazuje się, że jest już 4 długości samochodu dalej. Bo Performance wizualnie od zwykłej wersji nie różni się prawie wcale. Trochę większe hamulce, lotka na tylnej klapie, jakaś dodatkowa naklejka, generalnie – nic istotnego. Tajemnica tkwi gdzie indziej. Zmierzone czasy przyspieszeń tej wersji to okolice 3.2 sek. do 100 km/h. Nie ma procedury startowej, nie ma żadnych czarów, wystarczy mocno chwycić kierownicę i nacisnąć gaz do podłogi. Jeśli trakcja pozwoli – to osiągniecie taki czas, o jakim pisałem. A to są osiągi supersamochodów pokroju 911 GT3 czy Lamborghini Huracan za cząstkę kosztów ich zakupu, nie wspominając o kosztach eksploatacji czy zużycia paliwa.
Dodatkowo Performance ma możliwość zmiany nastaw zarówno rozdziału mocy na poszczególne osie (ustawiamy pomiędzy 0 a 100%) oraz stopnia dezaktywacji systemu kontroli trakcji (także w zakresie 0-100%). Chce ktoś pojeździć mocną tylnonapędówką bokami po zakrętach? To wyłączamy przedni napęd, wyłączamy kontrolę trakcji i w drogę. Przy jeździe torowej istnieje możliwość włączenia systemu efektywniejszego chłodzenia baterii, mamy podgląd na poziom przeciążeń wzdłużnych i poprzecznych, a także można zaktywować rejestrator trasy, aby nagrać video z przejazdu. Bardzo uniwersalne auto, prawda?

Dowolną wersję Modelu 3 można doposażyć w akcesoryjny monitor, który montuje się w miejscu tylnych nawiewów w konsoli środkowej. Do wyboru jest kilka wersji tego rozwiązania, urządzenie jest typu plug-and-play i daje pasażerom z tyłu oprócz możliwości oglądania dowolnych multimediów także możliwość sterowania podgrzewaniem tylnej kanapy, ustawieniem przedniego prawego fotela (jeśli ktoś zechce rozprostować nogi) i wizualizacją ustawień nawiewów na tył – generalnie można powiedzieć dostajemy trzecią strefę klimatyzacji. Cena – od 700PLN w górę. Ta opcja z kolei dobrze wycisza dochodzące czasem z tylnej kanapy pytania: „tatoooo, daleko jeszcze?”. A właściwie to je niweluje.

Podsumowując wypadałoby zadać jedno pytanie – dla kogo to jest samochód? Moim zdaniem jest to ciekawa opcja dla wszystkich, którzy nie mogą obecnie w salonie znaleźć czegoś, co daje radość z jazdy. Bo trudno oczekiwać „radości z jazdy” po samochodzie z silnikiem o pojemności czajnika na wodę i to takiego niezbyt dużego. W dodatku to, co powyprawiali producenci z cenami takich wytworów nowoczesnej inżynierii – to już nawet nie jest śmieszne. Niektóre modele aut spalinowych zdrożały w przeciągu 3 lat o 100%, nie zmieniając się prawie wcale. Więc skoro można jeździć wygodniej, szybciej, taniej i mniej awaryjnie – to dlaczego nie? W końcu ilu z Was robi codziennie wycieczkę do Chorwacji, żeby zasięg rzędu 500km miał być istotną przeszkodą?

Model 3Performancesamochody elektryczneTesla