Corvette Z06 – sposób na tani supercar

Dla wielu miłośników motoryzacji europejskiej przez bardzo długi okres nie istniało pojęcie „sportowe samochody amerykańskie”. Z prozaicznego powodu – trudno nazwać autem sportowym coś, co co prawda wygląda jak auto sportowe, ma całkiem sportową jednostkę napędową (czytaj – generującą dużo koni mechanicznych), całkiem sportowo brzmi, ale ni cholery nie da się tym sportowo jeździć. No chyba, że za sport samochodowy uznamy wyścigi na 1/4 mili. W czasach, gdy w Europie supersamochody szczyciły się naprawdę bardzo zaawansowanymi rozwiązaniami technicznymi, jeśli chodzi o utrzymanie pojazdu na drodze – Ameryka dalej wyznawała zasadę „duża pojemność i duża moc rozwiązuje wszystkie problemy”.

Nie inaczej było z flagowym produktem „made in USA” – czyli Chevroletem Corvette. Właściwie na pierwszy rzut oka trudno temu pojazdowi coś zarzucić. Wszystkie generacje Corvette mają niesamowitą linię nadwozia (no, powiedzmy że generacja C4 nie powala), fantastycznie brzmiące silniki, sprawiają wrażenie, że „dużo mogą” na drodze i można uznać, że ogólny poziom lansu jest tutaj całkiem wysoki. Niestety – dość toporne zawieszenie oraz niezbyt sensowny rozkład masy (odciążona tylna, napędzana oś) powodowały, że o ile na amerykańskich highwayach jazda nie była wyzwaniem, to w warunkach europejskich próby szybkiej jazdy mogły się szybko skończyć na przydrożnym drzewie.

Corvette C1

Piąta generacja Corvetty przyniosła jednak istotną zmianę – zdecydowano się na przeniesienie skrzyni biegów w okolice tylnego mostu, tworząc klasyczny układ napędowy typu transaxle – dzięki czemu drastycznie poprawiono rozkład masy w porównaniu z poprzednimi generacjami. W dodatku zdecydowano się na kolejną innowację, która z kolei spowodowała zredukowanie masy auta – konstrukcja samochodu to hydroformowana rama skrzynkowa obłożona „panelami” karoserii. Dzięki temu model C5, pomimo większych wymiarów niż C4, jest lżejszy od swojej poprzedniczki. Niejako przy okazji zlikwidowano też problem korozji nadwozia.

Układ napędowy transaxle

Generacja C6 to kolejne udoskonalenia układu jezdnego oraz mocniejsze silniki. W 2005 roku 6-litrowa jednostka napędowa przenosiła na tylne koła 400KM, rok później światło dzienne ujrzał model oznaczony symbolem Z06. Dane techniczne mówiły same za siebie – masa 1449 kg, rozkład mas 50:50, moc 512 KM, układ napędowy transaxle, 3.6 sek do 100 km/h i prędkość maksymalna 320 km/h. Do wyboru skrzynia 6-biegowa manualna, albo automat. W motoryzacyjnym świecie wrzało. Na torze Nurburgring Z06 nawiązywała walkę z takimi samochodami jak Porsche 911 GT3, Lamborghini Murcielago LP640, czy Ferrari 599GTB. Jeśli popatrzymy na to przez pryzmat ceny samochodu – to Corvette Z06 nie miała praktycznie konkurencji na rynku. Ale przecież supersamochody nigdy nie kojarzyły się z niską ceną, zarówno zakupu jak i eksploatacji! A Z06 jest tutaj pewnego rodzaju wyjątkiem…

Zapowiedź dużych możliwości

Ponieważ jakiś czas temu dane mi było takim samochodem pojeździć, oraz zapoznać się trochę z nim od strony technicznej (budowa, dostępność i ceny części zamiennych) – dlatego szczerze mogę powiedzieć, że dawno żadne auto tak pozytywnie mnie nie zaskoczyło. Jeśli przejdziemy do porządku dziennego nad raczej tandetnie wykonanym wnętrzem pojazdu (widać tutaj nadal amerykańską oszczędność w stosowaniu wysokiej jakości materiałów tapicerskich) oraz nie do końca superprecyzyjnym spasowaniem elementów nadwozia – to cała reszta prezentuje się bardzo interesująco. Przede wszystkim mamy do z silnikiem z dużą pojemnością, z racji pojemności – dużą mocą, a z racji amrtykańskich korzeni – prostą budową. Jeden wałek rozrządu, 8 świec, 8 cewek zapłonowych, minimum elektroniki, klasyczny wtrysk paliwa. Do dyspozycji potężny moment obrotowy i skrzynia biegów z długimi przełożeniami. Pomimo długich przełożeń ruszenie np. z 3 biegu nie stanowi żadnego wyzwania. Rozpędzanie auta przypomina jazdę motocyklem. Jedynka, gaz do podłogi i czekamy, aż na prędkościomierzu pojawi się 98 km/h. Wrzucamy dwójkę i ciągniemy do 145 km/h. Trzeci bieg i dochodzimy do 200 km/h… Wszystko przy akompaniamencie ryku V8-ki, wypuszczającej spaliny przez otwarte wszystkie gardziele układu wydechowego (silnik przy mniejszych obciążeniach ma przymkniętą część układu wydechowego, by ograniczyć hałas jednostki napędowej). Opony o szerokości 325mm na tylnej osi nader dzielnie radzą sobie z rozpędzaniem auta, nie można mieć żadnych zastrzeżeń do trakcji samochodu. Jeżeli ochłoniemy nieco po testach dynamiki, będziemy mile zaskoczeni rozsądnym zużyciem paliwa – nie ma większego problemu, żeby zamknąć się średnio w 15 litrach / 100 km. Jak na 7 litrów pod maską – to taki wynik można uznać za bardzo dobry.

7-litrowe V8

Przychodzi jednak czas, gdy trzeba takim samochodem odwiedzić serwis, żeby dokonać różnego rodzaju tzw. „wymian eksploatacyjnych”. I też nie ma wielkiego dramatu. Wymiana oleju wraz z filtrem to koszt ok. 350 PLN. Komplet świec zapłonowych – ok. 200 PLN. Cewka zapłowa – ok. 300 PLN. Klocki hamulcowe przednie – ceramiczne ok. 900 PLN, zwykłe odrobinę taniej. Tylne – niecałe 600 PLN. Kupując bezpośrednio w USA – od tych cen można spokojnie odjąć ok. 30%. Tarcze hamulcowe – komplet nawiercanych tarcz na przód i tył to wydatek rzędu 2000 PLN. Zawieszenie – 1 wahacz to wydatek ok. 1500 PLN. Na przedniej osi wahacze są 4. Każdy wahacz ma wymienne tuleje – dzięki czemu można dodatkowo obniżyć koszt naprawy. Łączniki stabilizatora – ok. 250 PLN sztuka. Większe wydatki czekają przy zakupie opon – Corvette ma nietypowy rozmiar opon z tyłu – dlatego też tutaj w zależności od fantazji właściciela kwota za komplet 4 opon może przekroczyć 6000 PLN. Generalnie jednak nie trzeba się obawiać powalających na ziemię kwot za wymianę podstawowych części eksploatacyjnych, zwłasza porównując te kwoty z podobnymi dla samochodów sportowych włoskich.

Z racji niskiej ceny zakupu nowej Corvetty Z06 – w USA można było taki model nabyć za równowartość ok. 70 tysięcy dolarów – samochód jest ciekawą pozycją na rynku supersamochodów używanych. Podaż Z06 w Europie nie powala na kolana, ale jeśli ktoś ma możliwość importu egzemplarza z USA – to tam już jest w czym wybierać. Do tego na amerykańskim rynku aż roi się od wszelkiego rodzaju elementów tuningowych – wzmocnione stabilizatory, lepsze amortyzatory, wydajniejsze układy hamulcowe, kompresory podnoszące moc silnika.

Supercharger Kit – do poskładania w domu

Niestety jak w każdej pięknej opowieści – w pewnym momencie pojawia się tzw. czarny charakter. Jest nim przedziwna jak dla mnie polityka cenowa dealerów Chevroleta. Dzwoniąc z pytaniami o niektóre z wymienionych części wywróciłem się po usłyszeniu cen oryginałów. Np. klocki hamulcowe do tyłu – 3000 PLN (!). I nie ma opcji, żeby coś tańszego zaoferowali. Paręnaście minut poświęconych na sprawdzenie alternatywnych źródeł zakupu (wystarczy wejść chociażby na Allegro, lub skontaktować się z osobami zajmującymi się dystrybucją części do aut amerykańskich) i już cenę dealera dzielimy przez 4. Jeśli mamy taką różnicę na rynku – mało który klient zdecyduje się na zakup i wymianę klocków w ASO. Więc klienta tracimy – a wystarczyłoby przygotować ofertę części alternatywnych. Podpowiem jeszcze, że identyczne klocki OEM w USA kosztują poniżej połowy tego, co w Polsce.

I teraz spróbujmy się postawić w pozycji przeciętnego Amerykanina – przyjmując średni zarobek na poziomie 40.000$ rocznie (a to naprawdę jest niezbyt wygórowana kwota, jak na warunki amerykańskie, ). Przy dwóch osobach pracujących – jedna pensja zostaje jako oszczędności. Po 2 latach można więc iść do salonu i kupić amerykańską sportową legendę. W Europie cena nowej Corvette oscylowała w okolicach 350 tysięcy złotych. To relatywnie niedużo, ale kto tyle odkłada w 2 lata? Na pewno nie przeciętny Kowalski. Do tego dochodzi zupełnie inna części w USA i w Europie. I o ile dla nas Corvette to jest coś, co w większości przypadków pozostanie w sferze marzeń, to nie dziwi ogromna sprzedaż tych aut sprzedanych w USA.

W tym roku pojawi się na rynku następca – model generacji C7. Podobno tym razem postawiono m.in. na zdecydowane poprawienie jakości wykończenia wnętrza, jednocześnie mając za nic powszechny trend downsizingu. Jeżeli zapowiedzi okażą się mieć pokrycie w praktyce, a GM zachowa rozsądną politykę cenową – to jest duża szansa na kolejny rynkowy hit.