Lexus UX250h – crossover prawie idealny

Lexus UX250h to bezpośredni konkurent samochodów pokroju Audi Q3 czy BMW X1, z designem nawiązującym do swoich większych braci, a rozwiązaniami technologicznymi czerpiący ze sprawdzonej gamy silników hybrydowych grupy Toyota. Marka Lexus, jako luksusowa dywizja Toyoty, od początku swojego istnienia stawiała na najwyższą jakość wykonania oraz innowacje technologiczne, mając za przeciwników w grupie premium graczy takich jak BMW, Audi czy Mercedes. I o ile w grupie limuzyn Japończycy pokazali, na co ich stać, prezentując model LS, o tyle przy autach mniejszych już tak kolorowo nie było.

Dopiero w 2019 roku zaprezentowano model typu crossover, czyli coś pomiędzy autem osobowym a dużym SUV-em. To odpowiedź na zapotrzebowanie klientów na dzielnie pokonujące miejską dżunglę, pełną agresywnych krawężników i jednocześnie łatwe do zaparkowania samochody, w których w dodatku na innych użytkowników drogi patrzymy odrobinę z góry. I z takiego punktu widzenia należałoby ten samochód ocenić – czy to jest dobry produkt, czy czegoś mu brakuje?

Nadwozie Lexus UX250h

Pomysł na design UX250h zrodził się z potrzeby stworzenia kompaktowego SUV-a, który wyróżniałby się na tle konkurencji. Nadwozie UX-a to efekt inspiracji koncepcją „shokunin”, co w japońskiej kulturze oznacza dążenie do doskonałości i precyzji w rzemiośle. Efekt ten można zauważyć w ostrych, wyrazistych liniach nadwozia, które nadają pojazdowi dynamiczny i agresywny wygląd, a jednocześnie zachowują elegancję i subtelność.

Charakterystyczny, ostro wyprofilowany przód z dużą, trapezoidalną osłoną chłodnicy oraz wąskie reflektory (z oświetleniem w technologii LED) podkreślają nowoczesność i futurystyczny styl modelu. Wyraźnie zaznaczone nadkola oraz elegancka linia dachu, opadająca ku tyłowi, dodają samochodowi sportowego charakteru.

Kolejnym ciekawym elementem są tylne światła w technologii LED, które łączą się w jedno, ciągnące się przez całą szerokość pojazdu, pasmo świetlne. Dzięki tym wszystkim detalom nadwozie UX-a niewątpliwie się wyróżnia na drodze i mało jest osób, które powiedzą, że auto nie ma charakteru albo jest brzydko „narysowane”.

Jednym z niewielu minusów nadwozia (w praktycznym wymiarze) jest wysoko poprowadzona linia szyb – dzięki temu samochód ma odrobinę dynamiczniejszą sylwetkę, okupione to zostało natomiast pogorszoną widocznością z wnętrza. Można mieć też trochę zastrzeżeń do fabrycznych, czarnych listew umocowanych zarówno na drzwiach jak i błotnikach – nie każdemu listwy odbiegające kolorystycznie od barwy nadwozia będą pasowały, ponadto są one dość łatwe do zarysowania – dlatego ostrożność przy przejeżdżaniu obok jakichś krzaków jest bardzo wskazana.

Wnętrze Lexus UX250h

Wnętrze może bardzo miło zaskoczyć osoby, które w najtańszych modelach danego producenta spodziewają się widocznych oszczędności np. na materiałach. Nawet bazowe wersje są bardzo dobrze wykończone – mamy tapicerkę z materiału zbliżonego do alcantary, miękkie boczki drzwi, przyjemną fakturę obicia deski rozdzielczej, w dodatku nic nie trzeszczy i nie zgrzyta nawet podczas jazdy po bardzo wyboistych drogach. Jeśli ktoś lubi odrobinę sportowego designu – to może sięgnąć po pakiet F-Sport, który posiada ciekawie przeszyte fotele, odrobinę zmienioną kierownicę plus parę detali typu znaczki „F-Sport”, żeby nikt nie przeoczył faktu posiadania takiej wersji.

W najwyższych wersjach wyposażenia spotkamy takie dodatki jak wentylacja przednich foteli, reflektory aktywne LED, czy bardzo wysokiej klasy nagłośnienie Mark Levinson – jedno z najlepszych o ile w ogóle nie najlepsze w autach tej klasy. Aczkolwiek już bazowe wyposażenie auta robi wrażenie – reflektory Full-LED są standardem, aktywny tempomat jest standardem, kamera cofania czy wszelkiego rodzaju układy asysty kierowania (odczytywanie znaków drogowych, asystent pasa ruchu, asystent hamowania awaryjnego) też się na pokładzie znajdują. Coś, co niedawno było dostępne tylko w dobrze wyposażonych limuzynach – staje się standardem dla podstawowych modeli u producentów. Szaleństwo.

Deska rozdzielcza to połączenie wskaźników „wirtualnych” z analogowymi. Wbrew powszechnej modzie zdecydowano się na pozostawienie przycisków, którymi obsługujemy najczęściej używane funkcje typu regulacja układu wentylacji i klimatyzacji, obsługa systemu audio czy włączanie ogrzewania foteli. Tak samo wygląda kierownica – zwykłe przyciski pozwalające na aktywowanie tempomatu, poruszanie się obsługę menu na zegarach, oraz zwiększanie/zmniejszanie głośności systemu audio. W górnej, środkowej części deski rozdzielczej umieszczono ekran LCD, dostępny w różnych wielkościach, a w wersji po liftingu (od 2022 roku) – wzbogacony o funkcję sterowania dotykiem. Oczywiście nie mogło też zabraknąć charakterystycznego, klasycznego zegarka obok ekranu.

Obsługa ekranu odbywa się za pomocą dotykowego mini-tabletu, połączonego z kilkoma przyciskami przywołującymi najważniejsze funkcje. Rozwiązanie to wymaga odrobiny przyzwyczajenia i nie nazwał bym go najbardziej przemyślanym. W czasie jazdy wycelowanie w konkretny punkt na ekranie nie jest intuicyjne i powoduje niepotrzebne odrywanie wzroku od drogi i dokładne patrzenie, czy już najechaliśmy kursorem na konkretną opcję na ekranie, czy jeszcze trzeba odrobinę palec na tablecie przesunąć. Plusem jest natomiast możliwość podłączenia telefonu korzystając z wbudowanych opcji CarPlay, Android Auto lub Mirror Link.

Duży plus za relatywnie duże wnętrze, biorąc pod uwagę gabaryty zewnętrzne auta. UX to samochód niewiele odbiegający długością od kompaktowego Lexusa CT200h – jest tylko o 14 cm dłuższy. Ale to, plus wyżej poprowadzony dach, dało zdecydowanie inny odbiór przestrzeni pażerskiej. Można na przykład bez najmniejszego problemu zasiąść na fotelu kierowcy z fryzurą typu mocna, trwała ondulacja i nie stresować się, że ulegnie ona jakiemuś defektowi na skutek ustawicznego szurania nią o podsufitkę. Podobnież pasażerowie na tylnych fotelach nie będą musieli po dłuższej trasie rozmasowywać kolan, wbitych przez cały czas w oparcia przednich foteli.

Niestety jak przyjdzie potrzeba zapakowania większych walizek do bagażnika, to będzie trochę smutno – przestrzeń bagażowa, zwłaszcza w wersjach z napędem na 4 koła, jest symboliczna – ma zaledwie 320 litrów. Dla porównania Toyota Yaris ma 360 litrów… Tak więc do codziennej jazdy – wystarczy, a na rodzinne, długie wakacje – to już trzeba trochę pomyśleć, czy na pewno potrzebujemy aż tylu rzeczy, które planowaliśmy zabrać.

Silnik

Jedyna hybrydowa jednostka, dostępna w tym modelu, to 2-litrowy, wolnossący silnik benzynowy, o mocy 152KM, połączony z jednym lub dwoma (przy napędzie 4×4) silnikami elektrycznymi. Rozwiązanie praktycznie identyczne z występującym w Toyocie Corolla czy C-HR, oczywiście z poprawką na dodatkowy napęd osi tylnej. Łączna moc całego układu to 184KM i w porównaniu z jednostkami 1.8 Hybrid – wyraźnie czuć różnicę mocy, pomimo niewielkiej różnicy pojemności. W tego typu samochodzie taka pojemność silnika i taka moc łączna są w zupełności wystarczające do całkiem dynamicznego poruszania się, zwłaszcza, że notorycznie poprawiana przez inżynierów Toyoty/Lexusa „współpraca” obu rodzaju napędów owocuje naprawdę znikomym zużyciem paliwa, które w mieście potrafi bez większego problemu zamknąć się w 5.5 litra na każde 100 km.

Silnik jest jednostką praktycznie pancerną. Łańcuch rozrządu, który się nie naciąga nawet po 300 tysiącach kilometrów, dobrze wykonane uszczelnienia, owocujące brakiem wycieków przez długi okres eksploatacji, żadnych technologicznych udziwnień o charakterze eksperymentalnym, no może z wyjątkiem filtra cząstek stałych GPF, który staje się standardem w nowszych autach benzynowych oraz stosunkowo niewielkie wysilenie (przypominam – 150 KM z 2 litrów w jednostce benzynowej) – to wszystko razem ponownie okazuje się doskonałym rozwiązaniem jeśli chodzi o żywotność. A dlaczego ponownie? Bo bazą „rozwojową” dla tego silnika była jednostka 1.8, produkowana od ponad 15 lat, która zasłynęła legendarną wręcz niezniszczalnością. Tego elementu samochodu nie należy się obawiać w ogóle.

Skrzynia biegów

Skrzynia biegów – jak w każdej hybrydzie ze stajni Lexusa – to CVT, a raczej e-CVT, czyli elektrocznie sterowana przekładnia o płynnie zmieniającym się przełożeniu. Japończykom udało się stworzyć skrzynię biegów o odporności na użytkownika level 1000. Automat nie wymagający praktycznie żadnej obsługi, wielkości połowy klasycznej skrzyni automatycznej, z ograniczoną do niezbędnego minimum liczbą elementów trących o siebie (jeśli tarciem można nazwać pracę zestawu kół zębatych). Ponieważ praktycznie nic się nie ściera (a w klasycznych automatach czy też skrzyniach dwusprzęgłowych mamy tarcze sprzęgłowe lub tarczki odpowiadające za załączanie poszczególnych biegów) – to to się nie może zużyć „eksploatacyjnie”. Generalnie jeśli użytkownik nie wsypie do środka garści piachu, to przez okres paruset tysięcy kilometrów o tym elemencie mechanicznym można zapomnieć.

Zespół hybrydowy

Zespół hybrydowy – czyli komplet silnik spalinowy + silnik elektryczny + bateria + osprzęt odpowiedzialny za obsługę tego wszystkiego pod kątem płynnego dostarczania/odbierania energii, przełączania rodzaju napędu itp. Jak w przypadku poprzednich modeli – wzięto „z półki” to, co sprawdziło się w Toyotach, dzięki czemu nie ma obaw jeśli chodzi o jakieś specyficzne, typowe tylko dla tego modelu Lexusa, rozwiązania. Bateria ma bardzo dużą żywotność, nie dochodzi do awarii przetwornic prądu, nie ma problemów z wiązkami elektrycznymi, generalnie pełen spokój.

Sam przedni silnik elektryczny, generujący 80kW mocy, pozwala na jazdę samochodem z prędkością prawie 90 km/h, o ile oczywiście mamy naładowaną baterię. W wersjach 4×4 – za napędzanie osi tylnej odpowiedzialny jest mniejszy elektryk i tutaj należy dać sobie poprawkę na to, że w normalnych warunkach samochód jest napędzany przez oś przednią, a tylna aktywuje się wyłącznie w momencie wykrycia uslizgu kół przednich. Tak więc nie jest to klasyczny, stały napęd na cztery koła, jak to ma miejsce np. w przypadku Audi czy Subaru.

Ekonomia jazdy Lexusem

Ekonomia jazdy wygląda odwrotnie, niż w przypadku klasycznych aut spalinowych. Im więcej ruchu miejskiego – tym większa oszczędność na paliwie. Wynika to z częstszej pracy silnika elektrycznego w tych warunkach oraz doładowywania baterii podczas hamowania. Trasy – im szybciej pokonywane, tym różnica pomiędzy rozwiązaniem klasycznym a hybrydowym szybciej zanika. Przy prędkościach bliskich prędkości maksymalnej (elektronicznie ograniczonej do 180 km/h) auto zużywa w okolicach 9 litrów benzyny na każde 100 km. Za to w przypadku jazdy przepisowej, czyli do 140 km/h, wynik nie powinien przekroczyć 6 litrów / 100 km.

Koszty eksploatacji – i tutaj jak w przypadku mniejszego CT200h – marka Lexus nie oznacza drenażu portfela z powodu kosztownych wizyt serwisowych. Nie dlatego, że w ASO Lexusa robią wszystko za pół darmo, ale dlatego, że konieczność odwiedzania serwisu jest ograniczona do absolutnego minimum. Jak już wspomniałem wcześniej – silnik jest praktycznie bezobsługowy, poza standardowymi przeglądami olejowymi. Producent przewiduje wymiany oleju i filtrów co 15000 km, usługa taka nie przekracza 700 PLN poza serwisem autoryzowanym. Klocki hamulcowe wystarczają bez większego problemu na ponad 100 tysięcy kilometrów, ich ewentualna wymiana także nie należy do kosztownych czynności. Poza tym do przebiegów rzędu 300 tysięcy kilometrów nie należy się spodziewać „niespodziewanych wydatków”.

Zawieszenie o nieskomplikowanej budowie nie jest zbyt sztywne, powiedział bym wręcz, że jest optymalnie dobrane pomiędzy komfortem jazdy a brakiem nadmiernych przechyłów nadwozia. Jest też bardzo odporne na jakość dróg i nie dochodzi do szybkiego zużywania się poszczególnych jego elementów.

Jeśli ktoś nie jest pechowcem to może się okazać, że nawet przy bardzo dużych przebiegach rzędu kilkuset tysięcy kilometrów historie typu „usuwanie wycieków” czy też jakiekolwiek poważniejsze naprawy będą raczej w swerze wspomnień z eksploatacji aut innych marek, niż staną się standardem u właściciela UX-a.

Podsumowując – crossover ze stajni Lexusa, o oznaczeniu modelowym UX250h, to bardzo dobrze przemyślany samochód pod kątem eksploatacji z przewagą jazdy miejskiej, bo w takich warunkach to auto „czuje się” najlepiej. Nieskomplikowany technicznie, odporny na upływ czasu oraz kilometrów i bardzo ekonomiczny. Wycieczki oczywiście też można sobie nim robić, ale trzeba wziąć poprawkę na pojemność bagażnika. A jeśli już ktoś koniecznie musi zabrać na taką wycieczkę dorobek życia – to pozostaje montaż „trumny” na dach i potraktowanie jej jako dodatkowej przestrzeni bagażowej. Nie ma sytuacji bez wyjścia 😉

crossoverekohybrydaLexus