Tesla Model S – jedno z dzieci Muska
Długo wzbraniałem się przed zakupem auta elektrycznego – bo wiadomo, może się to spalić i przy okazji spłonie okoliczna wieś, nie ma gdzie tego ładować, a jak się zepsuje, to serwis rozkłada ręce, no i najważniejsze – jak tym dojechać nad morze. Wiele jest takich właśnie historii, które krążą po Internecie. Z racji tego, iż z motoryzacją jestem nierozerwalnie związany od ponad 20 lat – nastąpił w końcu czas aby zmierzyć się z rzeczywistością, którą najwyraźniej chcą zelektryfikować niegrzeczni aktywiści.
Postaram się w swoim opisie zachować maksimum obiektywizmu, bo ani nie jestem ortodoksyjnym petrolheadem, ani też nie biję pokłonów w stronę słupów wysokiego napięcia. Mam za to dość duże doświadczenie związane z naprawą samochodów spalinowych – co pozwala mi z dużym prawdopodobieństwem oszacować przybliżone koszty eksploatacji tego typu aut w porównaniu z ich konkurencją na prąd.
Wybór padł na dość dobrze przetestowane już w praktyce auto amerykańskiego producenta, jakim jest Tesla. Na pierwszy ogień poszedł Model S 75D – z napędem na 4 koła, wersja po tzw. pierwszym liftingu, wyprodukowany w 2018 roku. Dlaczego akurat taka? Lifting przyniósł trochę kosmetycznych a trochę istotnych zmian. Po pierwsze – mamy lepsze fotele. Po drugie – mamy światła w technologii LED. Po trzecie – pojawiły się wg mnie lepsze materiały jeśli chodzi o wykończenie wnętrza. Po czwarte – od roku modelowego 2019 mamy też nowszy procesor graficzny obsługujące wyświetlacz centralny – co niesamowicie przyspieszyło jego responsywność oraz umożliwiło obsługę aplikacji video: Youtube, Netflix, Disney i parę innych.
Pierwszy szok, którego doznaje kierowca typowej spalinówki – to oczywiście przyspieszenie. Pomimo tego, że część osób wie, że silnik elektryczny podaje wysoki moment obrotowy praktycznie w całym zakresie prędkości obrotowych, dzięki czemu auto powinno szybko ruszyć z miejsca, ale teoria nie oddaje w żaden sposób szybkości reakcji na gaz i „uderzenia” przyspieszenia, z jakim spotyka się kierowca. Jakiekolwiek manewry wymagające szybkiej reakcji silnika stają się bajecznie łatwe – w szczególności wyprzedzanie. Nie wyobrażam sobie, żeby komukolwiek udało się utrudnić wyprzedzenie go mocnym elektrykiem (są tacy złośliwcy, którzy będąc wyprzedzani zaczynają przyspieszać). Manewr trwa naprawdę kilka sekund i już jesteśmy z przodu. Z drugiej strony trzeba dać sobie poprawkę na to, że zaczynając go z prędkością 50 km/h – skończyć możemy mając na zegarach powyżej 100 km/h. A wiadomo – punkty można zbierać, ale za tankowanie, natomiast za nadmierną prędkość – nie polecam.
Drugi szok – to sama jakość samochodu. To już nie jest coś, co wywodzi się w prostej linii z klasycznej, amerykańskiej szkoły projektowania aut – czyli ma być szybko, ale może być topornie. Dzięki zastosowaniu naprawdę wysokiej jakości obić tapicerskich (gdyby takie były w obecnie produkowanych niższych modelach Mercedesa – to właściciele pisali by pochwalne pieśni na cześć producenta) – mamy poczucie obcowania z klasą premium. Nadal oczywiście istnieją pewne niedoróbki, albo raczej wątpliwej jakości rozwiązania, które mogły być lepiej wykonane i mniej poddawać się upływowi czasu, ale ogólne wrażenie jest dobre. I o ile nie miałem podobnego odczucia przy oglądaniu pierwszych modeli Tesli S, które pojawiły się na europejskim rynku – to wersje od roku 2016 (lifting) sprawiają już całkiem dobre wrażenie estetyczno/jakościowe.
Trzeci szok – aplikacja, którą każdy właściciel Tesli może sobie zainstalować na telefonie (a właściwie to nawet musi). Niejako w gratisie dostajemy oprogramowanie, które pozwala na zdalne zarządzanie kilkoma funkcjami w samochodzie oraz pozwala na jego lokalizację i sprawdzenie stanu auta (czy stoi, czy jedzie, jeśli jedzie – to z jaką prędkością i jaką drogą). Można zdalnie włączyć chłodzenie kabiny w ciepłe dni (aby się nie upiec po zajęciu miejsca wewnątrz). Można to samo zrobić w celu jej ogrzania zimą. Można włączyć tryb „dozoru” – samochód w momencie wykrycia ruchu w pobliżu – nagrywa przez kilkadziesiąt sekund film z wszystkich kamer (a są one rozmieszczone dookoła pojazdu) na wpiętą w złącze USB kartę pamięci. Gdyby więc ktoś chciał coś złośliwie zrobić – dysponujemy wtedy całkiem dobrej jakości materiałem video z dokumentacją „wydarzenia”. Można też ograniczyć maksymalną prędkość samochodu, jeśli zamierzamy pożyczyć wóz komuś, kto nie do końca przekonująco się wypowiada na temat przestrzegania ograniczeń prędkości. No i oczywiście możemy też dokonywać samodzielnych aktualizacji oprogramowania samochodu.
Szok po raz czwarty – Tesla nie wymaga żadnych wizyt w serwisie w celu podtrzymania gwarancji. Nie ma wymogu weryfikacji pojazdu co 10, 15 czy 30 tysięcy kilometrów w ASO. Dlatego też po zakupie nowego auta można w ogóle zapomnieć o ASO. Podstawowe czynności serwisowe można wykonać samemu – bo ograniczają się do wymiany filtra kabiny oraz wycieraczek szyby. No i opony czasem też trzeba zmienić. Tyle, że to można zrobić w dowolnym zakładzie wulkanizacyjnym.
Ciekawostką jest występowanie w Tesli Model S elementów, pochodzących od producentów innych marek. I tak na przykład – przełączniki odpowiedzialne za podnoszenie szyb oraz gałki przy kolumnie kierownicy – są z Mercedesa. Klocki hamulcowe tylne są identyczne z tymi montowanymi w Jeepie Grand Cherokee. Oś przednia zatrzymywana jest za to przez produkty, które u siebie znajdą właściciele Hondy czy Subaru. Pneumatyka w Tesli X to też rozwiązanie Mercedesa. Pewnie takich zapożyczeń jest więcej, ale jeszcze nie wszystkie odkryłem.
I rzecz najważniejsza – która jest z punktu widzenia posiadacza samochodu spalinowego wręcz nierealna – te samochody praktycznie nie wymagają żadnych napraw w stylu „niespodzianka, 10 tysięcy do wydania”. Oprócz, jak już wspomniałem, regularnej wymiany filtra kabiny, opon, czy też wycieraczek szyby – dokumentacje serwisowe Modelu S wskazują na to, że nawet przy przebiegach rzędu 250 tysięcy kilometrów rzadko kiedy właściciel będzie zmuszony do wizyty w serwisie. Oczywiście zapewne są egzemplarze „pechowe”, montowane w poniedziałek po dużej imprezie weekendowej albo w piątek o 17:55, które mają swoje fanaberie, natomiast w ogólnym rozrachunku wygląda na to, że czego jak czego ale nagłych i kosztownych awarii obawiać się raczej nie należy. Wspominałem o klockach hamulcowych – bo tutaj ktoś może powiedzieć hola hola, ale to pewnie tez się zużywa. Oczywiście. Wymienia się je średnio raz na 200 tysięcy kilometrów, bo hamowanie silnikami jest tak skuteczne, że nawet tak prozaiczna czynność serwisowa jak wymiana klocków – jest rzadkością.
Teraz będą wady. Wszystko ma wady, nawet idealny mąż. Jest idealny, ale nie istnieje. Tesle też mają wady. Trzeba je ładować prądem. Z prądem w Polsce jest tak, że ubogość sieci ładowarek widać dopiero jak zacznie się z nich korzystać. Szybkie (100kW i więcej) stacje ładowania to naprawdę rzadkość, występują praktycznie tylko w dużych miastach albo przy mocno uczęszczanych trasach. Sytuację ratuje trochę możliwość wspomagania się aplikacją Plugshare, która ma wpisane chyba wszystkie dostępne do użytku publicznego ładowarki, w liczbie zdecydowanie większej, niż ta, którą kierowca widzi na ekranie Tesli. Pocieszeniem może być fakt, że część z ładowarek jest darmowa, natomiast nie są to urządzenia o dużej wydajności – najczęściej doładowanie trwa z mocą 20. kilku kW, co oznacza, że baterię ładować trzeba do pełna przez ponad 3 godziny. No ale za darmo to nawet cytryna jest słodka, a co dopiero energia pozwalająca na pokonanie kolejnych km.
Z punktu widzenia użytkownika auta elektrycznego – najrozsądniejszym rozwiązaniem jest traktowanie samochodu jak telefonu i podpinanie go do gniazdka (nawet zwykłego 230V) w domu. Przez noc, ładując auto niewielką mocą, można „dorzucić” do zasięgu średnio około 150km, co w zupełności powinno wystarczyć na kilka dni jazdy po mieście. Plus tego rozwiązania jest taki, że im niższa moc ładowania – tym mniejsza degradacja baterii. Tak więc szczęśliwi posiadacze garażów są na wygranej pozycji.
Kolejna z wad – zużycie energii podczas szybkiej jazdy. O ile w mieście nie jest problemem osiągnięcie zużycia na poziomie 20 kWh/100km – to szybko przemierzane autostrady (szybko tzn. >160 km/h) wynik ten zbliżą do 30 kWh. A to oznacza, że 75kWh bateria wystarczy maksymalnie na 250 km jazdy. I to z kolei generuje konieczność zaplanowania ładowań w takich trasach, co pociąga za sobą dłuższą jazdę do celu, a w globalnym rozrachunku się okaże, że lepiej jechać trochę wolniej i dojechać na miejsce docelowe w krótszym czasie. Bo jak pisałem – infrastruktura wymaga jeszcze sporych inwestycji.
I ostatnia chyba z wad – w szczególności odczują ją introwertycy – debaty przy ładowarkach. Bardzo często czekając na zassanie energii z kabla do baterii właściciele samochodów są podpytywani przez „spalinowców” o wrażenia z eksploatacji, zwłaszcza, że Tesla mimo obecnie dużej sprzedaży – jest rzadko pojawiającym się na drogach pojazdem. Jeśli więc ktoś nie lubi rozmawiać z obcymi to na czas ładowania należy np. udać się na zakupy 😉
Jakie mam wnioski na koniec tego przydługiego wpisu? Po dłuższym czasie spędzonym z autem elektrycznym uważam, że niestety lub stety – zelektryfikują nas. A raczej sami się zelektryfikujemy, bo czego by nie mówić – te samochody dostarczają zapomnianej już w innych markach radości z jazdy. Łatwość, z jaką nabierają prędkości (bo są niewątpliwie bardzo mocne) , jak bezproblemowo się ich używa, jak szybko powodują odejście w zapomnienie problemów typu „ooo, coś mi cieknie z silnika”, jak – dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości – przewidywalnie się prowadzą – to wszystko powoduje, że dla większości kierowców pierwszy test mocnego elektryka kończy się stwierdzeniem „no to jest zajebiste”. I zachęcam do takich doświadczeń – bo one bardzo szybko zmieniają myślenie, że to technologia ekoświrów i szatana, że prąd to do lokomotywy, a gaz do kuchenki gazowej, prawdziwy petrolhead to jeździ V8, a jak tym dojechać na wakacje itp. A poza tym co tu teraz można kupić, co ma moc c.a. 350-500KM, nie będzie drenowało portfela z szybkością diabła tasmańskiego, a przy okazji nie będzie się rzucało w oczy – bo po co drażnić otoczenie?