Peugeot 508 – Francuz godny zaufania

Francuska motoryzacja jest dla mnie zagadkowym tworem. Niewątpliwie urokliwe samochody, których projektami raczą nas designerzy Renault, Peugeota czy Citroena, zestawiane zostają z tak zagadkowymi rozwiązaniami technicznymi, że pojawia się myśl – może wśród inżynierów zostali zatrudnieni niemieccy dywersanci, świadomie działający na szkodę marki? Dlatego też wielu użytkowników aut francuskich w pewnym momencie dochodzi do wniosku, że wszystko pięknie wygląda, ale częste wysyłanie auta w podróż lawetą do serwisu nie należy do najciekawszych sposobów na wydawanie pieniędzy. Fajnie jest mieć wóz naszpikowany elektroniką, z kartą zamiast kluczyka, z taką ilością czujników, że praktycznie niemożliwe staje się przeoczenie jakiegokolwiek defektu, do tego nieźle wyglądający i niezbyt drogi w zakupie – ale co z tego, jeśli w pewnym momencie elektronika mówi „sprawdzam” i to sprawdzenie dotyczy głębokości portfela właściciela samochodu. Dlatego też po pewnych nie do końca przyjemnych doświadczeniach z dużą dozą nieśmiałości podchodziłem do kolejnych pomysłów miłośników żabich udek, aż pewnego dnia obejrzałem sobie na żywo Peugeota 508 SW. Model ten zwrócił moją uwagę przede wszystkim bardzo przyjemnym dla oka nadwoziem, sensownie zaprojektowanym, nie przytłaczającym wnętrzem oraz całkiem znośną ceną w segmencie tego typu aut. Mając w pamięci swoje doświadczenia z modelem 407 – ucieszyłem się, że przedni zderzak w 508-ce został nieco ucywilizowany i niebezpieczeństwo pozostawienia go na pierwszym lepszy krawężniku jest dużo mniejsze. Szybka analiza parametrów technicznych pozwoliła stwierdzić, że Francuzi postanowili nie kombinować i zostali przy sprawdzonym silniku 2.0 HDi, projekt zawieszenia sugerował mało problematyczną eksplotację, a użytkownicy samochodów oraz serwisy autoryzowane – bardzo rzadko natrafiali na jakieś poważne awarie. Cóż – nastąpiła więc pora na bliższe zaprzyjaźnienie się z samochodem.

Peugeot 508 SW – opływowe kombi

Sedan też niczego sobie

Tu pozwolę sobie na małą dygresję. Jak wiadomo – każde nowe auto jest fajne, bo jest na gwarancji, pachnie fabryką i sąsiedzi zazdroszczą. Problemy mogą pojawić się, gdy ma kilka lat i dobrych kilka dziesiątek tysięcy kilometrów przebiegu. Problemy te w prosty sposób przekładają się na cenę samochodu używanego – im gorsza tzw. „opinia obiegowa” – tym większa utrata wartości i tym gorsza sytuacja przy próbie sprzedaży auta. W dodatku rynek motoryzacyjny w Polsce wygląda tak, że na każde 1000 kupionych samochodów niecałe 10 jest nabywanych w salonie jako nowe, a reszta kupujących zmuszona jest poruszać się po niebezpiecznym jak droga w Afganistanie rynku samochodów używanych. W dodatku producenci, prześcigając się w pokazywaniu projektów nowych modeli oraz zaspokajaniu wymagań ekowojowników, mają coraz mniej czasu na przeprowadzenie rzetelnych testów tego, co ma być wkrótce wypuszczone na rynek. Do tego typowe opinie o marce mają obecnie niewiele wspólnego z faktyczną jakością produktu, a testy nowych samochodów raczej nic konkretnego o tej jakości nie powiedzą. No bo każde nowe auto jest fajne…

Mój osobisty wóz nie został nabyty jako auto nowe – tak więc zachowałem się jak typowy poszukiwacz okazji, zakładając jedynie – że na rynku samochodów używanych nie ma okazji. W ręce moje trafiło auto z 2012 roku, z przebiegiem 130 tysięcy kilometrów, które straciło już ponad 50% swojej wartości w stosunku do ceny auta nowego.

Nadwozie – zarówno wersja sedan jak i kombi są „po francusku” ładne. Rzuca się w oczy opływowa sylwetka samochodu, dzięki której opływające auto powietrze generuje relatywnie niewielki hałas w kabinie podczas jazdy z dużą prędkością. Projektantom przyświecał cel zmaksymalizowania wydajności paliwowo-ekologicznej i w efekcie osiągnięto bardzo niski współczynnik oporu powietrza Cx wynoszący 0,264. Dla porównania – Peugeot 407 miał ten współczynnik na poziomie 0.29. Każda wersja 508 kombi posiada duży szklany dach. Tylne lampy wyposażone są częściowo w diody LED. Rzeczą zupełnie obcą 508-ce jest temat korozji – nie ma praktycznie ani jednej wzmianki o tym, aby modele te obarczone były jakimiś problemami związanymi z rdzą pojawiającą się na nadwoziu.

Średnie spalanie z trasy 2300 km, z bagażnikiem dachowym

Silnik – 163-konna jednostka wysokoprężna – jest praktycznie bliźniacza ze słabszą wersją 140KM. Obie jednostki są montowane zarówno w samochodach grupy PSA, jak i Fordach oraz Volvo. O ile nie różnią się w praktyce zużyciem paliwa, o tyle ta niewielka różnica mocy jest przysłowiową kropką nad „i”, która z silnika poprawnego tworzy silnik bardzo dobry. Niewielka poprawa dynamiki auta w danych papierowych przekłada się w praktyce na odczuwalnie dużo lepszą reakcję pojazdu na naciśnięcie pedału gazu. To z kolei pozytywnie wpływa na komfort podróży – mniejszą wagę trzeba przykładać np. do planowania z dużym wyprzedzeniem manewrów wyprzedzania. A jeśli już wspomniałem o zużyciu paliwa – po pokonaniu prawie 20 tysięcy kilometrów średnie zużycie paliwa zamyka się w 7 litrach na każde 100 km. Jest to wynik, który jest efektem jazdy ok. 90% czasu w mieście i 10% czasu na trasach – dlatego też osoby, które częściej będą wyjeżdżały w trasy, spokojnie zejdą ze zużyciem do poziomu 5.5 – 6.0 litrów / 100 km.

Pewną ciekawostką jest fakt, że silniki HDI spełniające normę spalin Euro 6 – mówię tutaj o jednostkach napędowych 2.0 HDI 150 oraz 180KM, wg raportów spalania właścicieli tych samochodów, cechują się jeszcze niższym zużyciem paliwa, niż starsze odmiany HDI.

Zawieszenie – sprawdzony i niezawodny MacPherson z przodu

Zawieszenie – tutaj trochę się rozpiszę. Analizując rozwiązania techniczne, jakie występują w 508-ce, na plus zaliczyłem brak wielowahaczowego zawieszenia z przodu. Występuje ono wyłącznie w wersjach 508 GT i jest kopią zawieszenia z modelu 407. Producent naobiecywał, że wielowahacz w 407 sprawi, że klasyczna limuzyna zamieni się w sportowo prowadzący się gokart i na tych obietnicach się skończyło – nie spodziewałem się więc, że w 508 sytuacja ta ulegnie diametralnej zmianie. Dlatego świadomie wybrałem model nie oznaczony literkami GT. Pojawiło się na sieci trochę filmów z testami Peugeota 508, w których testujący nie do końca zachwyceni są pracą zawieszenia w aucie, twierdząc, że jest zbyt twarde, nie dając przy tym poczucia adekwatnie lepszej stabilności na drodze oraz niezbyt dobrze zachowując się na zakręcie. I szczerze mówiąc byłem w absolutnym szoku, bo nie zauważyłem niczego, co mogłoby potwierdzić te słowa. Co więcej – kilka osób po obejrzeniu wspominanych wideotestów 508, a następnie po przejażdżce samochodem – było dokładnie tego samego zdania – zawieszenia 508-ki nie da się nazwać nieprzyjemnie twardym. W żaden istotny sposób nie odbiega ono twardością od zawieszenia np. Forda Mondeo czy Opla Insignia i jego zestrojenie jest w moim odczuciu bardzo rozsądnym kompromisem pomiędzy „płynięciem po drodze” a „przewidywalnością samochodu”. Nie lubię zawieszeń o makaronowatej, miękkiej charakterystyce, które w momencie wykonania gwałtownego manewru potrafi nieprzyjemnie rozbujać samochodem, nie lubię też nadmiernie usztywnionych zawieszeń typowych np. dla aut klasy SUV (wysoko umieszczony środek ciężkości wymusza utwardzenie zawieszenia). Widząc, po czym przychodzi nam jeździć (nasze dukty mogłyby spokojnie pełnić rolę odcinków testowych dla producentów zawieszeń) – nadmierna komplikacja budowy zawieszenia też nie jest niczym pożądanym, bo wcześniej czy później owe komplikacje niemiło odbiją się na zasobności portfela. A w praktyce prawie nikt nie korzysta z przewagi wielowahaczowych rozwiązań uprawiając ekstremalną jazdę górskimi drogami. Dlatego, podsumowując ten przydługi wywód, uważam budowę i zestrojenie zawieszenia Peugeota 508 za bardzo przemyślane i bardzo dobrze dopasowane do charakteru auta.

Prosta i funkcjonalna deska rozdzielcza

We wnętrzu od razu zauważyć można dobrze wyprofilowane fotele przednie, które dostępne są w opcjach: tkanina, tkanina + skóra lub sama skóra. Jak dla mnie – mogłyby mieć odrobinę twardsze fragmenty odpowiedzialne za trzymanie boczne. Co ciekawe – w przypadku połączenia tkaniny ze skórą trzymanie boczne jest wyraźnie lepsze, niż przy fotelach wyłącznie z tkaniny. Nie zaskoczy negatywnie również wielkość kabiny, dzięki większemu niż w 407-ce rozstawowi osi (o prawie 10 cm) urosła ona do rozmiarów porównywalnych z autami segmentu D. Deska rozdzielcza wykonana jest z miękkiego materiału o przyjemnej dla oka strukturze, nie znajdziemy na niej designerskich udziwnień, zmontowana jest solidnie, nie generuje żadnych nieprzyjemnych dla ucha odgłosów. Podobnie jak w Audi czy BMW – sterowanie większością funkcji samochodu umieszczono na „szynie” pomiędzy fotelem kierowcy a pasażera. Niestety – w modelu po liftingu dokonano w tym zakresie zmian – przenosząc funkcjonalność „sterowni centralnej” na dotykowy ekran wyświetlacza na desce rozdzielczej. Skutkuje to koniecznością zmiany pozycji kierowcy w fotelu, który musi delikatnie przechylić się do przodu aby dosięgnąć palcem do wyświetlacza.

Doskonale wyprofilowane fotele

Lubię samochody z dobrym nagłośnieniem. W tym względzie radio oraz głośniki 508 uznać można za przeciętne, sytuacja poprawia się w momencie, gdy model wyposażony jest w zestaw nagłośnienia firmowany przez JBL. 508 wyposażony jest w komunikację Bluetooth, która umożliwia aktywowanie zestawu głośnomówiącego, a także przesyłanie dźwięku (słuchanie muzyki z telefonu, itp.). Niestety jakość transmisji dźwięku z plików muzycznych przez streaming Bluetooth stoi na bardzo niskim poziomie. Winę za to ponosi przestarzały protokół kodowania i dekodowania pliku dźwiękowego. Istnieje możliwość podpięcia zewnętrznego sygnału audio przez wejście AUX (schowane w podłokietniku), lub podłączenie pendrive przez złącze USB (również schowane w podłokietniku). Dzięki temu można ominąć nie do końca dobrze pomyślany system przesyłania dźwięku przez Bluetooth. System nawigacji opiera się o corocznie aktualizowane mapy, których wgranie do pamięci wymaga udania się z autem do ASO lub firmy specjalizującej się w aktualizacjach oprogramowania nawigacyjnego.

Generalnie rzecz biorąc – mechanicznie model 508 opracowany jest całkiem nieźle. Proste zawieszenie przednie (z wyjątkiem wersji GT), trwały wielowahacz z tyłu (dający dużo więcej „czucia” auta niż zawieszenie oparte np. o belkę skrętną), odpowiednio dobrane nastawy zawieszenia (nie jest ono ani przesadnie twarde, ani kanapowo rozlazłe) doskonale sprawdzające się podczas jazdy po nie najlepszej jakości polskich drogach, oraz bardzo ekonomiczne i trwałe jednostki 2.0 HDI – to niewątpliwe plusy samochodu. Do tego mamy całkiem przyjemnie skrojone nadwozie, z opływowym kształtem, nie generujące dziwnych hałasów podczas nawet bardzo szybkiej jazdy oraz bardzo wygodne fotele, nie męczące nawet przy pokonywaniu dużych odległości. Biorąc pod uwagę relatywnie niedużą kwotę, jaką trzeba wysupłać z portfela przy zakupie używanej 508-ki – na pewno jest to model warty uwagi przy analizie rynku motoryzacyjnego pod kątem zmiany samochodu.

A po 2 latach eksploatacji…

Ten fragment artykułu jest pewnego rodzaju podsumowaniem 2 lat spędzonych z Peugeotem, model 508. Świnką doświadczalną był samochód wyprodukowany w 2012 roku, który, jak wspominałem wcześniej – został nabyty z przebiegiem niespełna 130 tysięcy kilometrów i pokonał przez 2 lata kolejne 60 tysięcy. Auto spisywało się przez ten czas absolutnie bez zarzutu, nie zaskakując żadnymi niespodziewanymi awariami. Można rzec, że obsługa serwisowa polegała na regularnej wymianie płynów i filtrów, klocków hamulcowych oraz piór wycieraczek. Zawieszenie domagało się jedynie minimalnej ingerencji (łączniki stabilizatora), nie nosząc żadnych znamion zużycia któregokolwiek z droższych elementów przy przebiegu końcowym bliskim 190 tysiącom kilometrów. Średnie zużycie paliwa (dla jednostki 2.0 HDI 163KM, z manualną skrzynią biegów) zamknęło się w 6.6 litra na każde 100 km, co – biorąc pod uwagę raczej typowo miejski sposób eksploatacji auta – jest wynikiem więcej niż dobrym. Tak więc jeśli ktoś niekoniecznie pała miłością do niemieckiej motoryzacji – warto swe oczy zwrócić na ten sympatyczny, francuski produkt, jaki jest 508-ka.